)e Concorde: wel knap maar
ok erg duur en voortijdig
ieidse Pieterskerkverkopen
n verhuizen naar Amerika
Pleidooi voor Pieterskerk
als open huis voor cultuur
'ZERS SCHRIJVEN
'uhiuvel en financieel snijdt mes aan twee kanten
I iERDAG 22 FEBRUARI 1973
naar uit, dat Enge-
prankrdjk zich op een hoogst
kostbare manier verke-
iben op de ontwikkeling van
[erluchtvaart .Hun gezamen-
twerp voor een supersonisch
;de Concorde, is door de be-
iste Amerikaanse maatschap-
[yan de hand gewezen: Pan
World Airways en Trans
(Airlines (TWA) hebben begin
jand geweigerd him opties op
;al Concordes in definitieve
om te zetten. En na dit
besluit kwamen soort-
berichten van Japan Airlines,
i de Lufthansa. Al-
p Amerikaanse maatschappij-
nental Airlines en Eastern
e een gering aantal
f buiten Amerika, tonen nog
pngsteflling.
I gang van zaken betekent een
klap voor de beide producen-
British Aircraft Corporation
tol en de Franse Aérospatia-
roulouse, die samen reeds ze-
bljaa-d gulden hebben uitgege-
p het toestel van de tekenplank
e produktiehal en in de lucht
gen. Als enige definitieve klan-
nu de BOAC (British Over-
ways Corporation) en de
e overgebleven, die in to-
toestellen hebben besteld.
dat zijn dan ook staatsmaat-
i de twee landen, die de
jtkeling en produktie van het
vliegtuig ter hand hebben
De belastingbetaler is er
Als men weet, dat er
250 toestellen verkocht zul-
worden om de kosten in
j en Toulouse goed te maken,
dat een min of meer
|êerde bestelling van negen stuks
1 geen zoden aan de dijk zet.
Jtot dan ook, althans op dit
en uiterst kostbare
r gaat het nu bij dit „drama"
lijk om? In wezen is hier een
I gaande tussen de Amerikaanse
Europese technologie. Jaren-
nebben de Amerikanen aan de
[gelegen en zij doen dat op dit
nog. Maar de ontwikkeling
i luchtvaart staat niet stil In
ïelde de toenmalige president
He het inzicht van de Fran
se vliegtuigconstructeurs, dat de toe
komst van het luchtvervoer zou zijn
aan het supersonische vliegtuig, dus
aan een toestel, dat aanzienlijk snel
ler zou vliegen dan het geluid. Wie
vliegt, koopt snelheid, was de leuze.
De Gaulle, vervuld van de Franse
„grandeur",' slaagde erin de Britse
regering over de halen tot een ge
meenschappelijk project voor wat de
„Concorde" werd genoemd.
Aan optimisme ontbrak het in die
beginjaren allerminst. „In 1970 zul
len 250 Concordes rond de aarde
vliegen", verklaarde Jacquet, de
Franse minister van Verkeer. Maar
het Jaar 1970 ligt al weer enige tijd
achter ons en nog steeds is geen Con
corde in dienst gesteld. Wel zijn in
tussen de kosten intussen tot angst
wekkende hoogten gegroeid. Zij be
dragen nu al driemaal zoveel als de
cijfers van de aanvankelijke bereke
ningen
Nu moet men voor een Juiste beoor
deling wel in het oog houden, dat de
ontwikkeling van de luchtvaart vaak
verrassende wendingen vertoont. Zo
besloten de Britse luchtvaartautori
teiten ongeveer twintig Jaar gele
den de plannen voor een straalvlieg
tuig van eigen bodem, de Vickers V-
1000, te laten vallen en de voorkeur
te geven aan de Britannia, eveneens
een Brits toestel, maar met zuiger-
motoren. Toen deed zich in feite het
omgekeerde voor van wat er zich
nu heeft afgespeeld. De Amerikaan
se straalvliegtuigen werden van de
hand gewezen en de Britten, in de
overtuiging dat die "Jets" te "mo
dern" waren, gingen met de Britan
nia vliegen. Maar die toestellen ble
ven vrijwel leeg, omdat de passa
giers met een straalvliegtuig van
Amerikaanse makelij tweemaal zo
snel over de oceaan konden vliegen
als met zo'n Engels toestel. Dat was
dan ook de reden, dat de BOAC op
zeker ogenblik toch moest overscha
kelen op de Boeing-707. En dat, ter
wijl de Britten met hun Vickers wel
degelijk een kans hadden gehad de
concurrentie aan te binden met de
Amerikaanse luchtvaart-industrie.
Mogelijk hebben de Fransen en
Britten een les willen trekken uit die
teleurstellende ervaring, waardoor
de Amerikanen lange Jaren aan de
spits van de moderne vliegtuigpro-
duktie konden staan. Dat overkomt
ons geen tweede maal, zullen zij mo
gelijk gezegd hebben. Technisch zijn
wij tegen de Amerikanen opgewas
sen en dusvooruit met de Con
corde. Het is natuurlijk niet ondenk
baar, dat ditmaal de Amerikanen
de fout van hun leven hebben ge
maakt door te weigeren op de offer
te van de Concorde in te gaan. Want
als die inderdaad blijkt te voldoen,
zullen ook de Amerikaanse maat
schappijen genoodzaakt zijn zich dit
vliegtuig aan te schaffen. En dat zou
de Frans-Britse luchtvaartindustrie
een aanzienlijke voorsprong ver
schaffen. Maar zover ds het nog niet.
De bezwaren tegen de Concorde zijn
op dit ogenblik nog zeer aanzienlijk.
In de eerste plaats: waarom zou
den de Amerikanen zich kostbare
abortus bij geschrokken koeien en
het van de leg raken van kippen.
Aan die geluidsoverlast bij de proef
nemingen is intussen wel het een
en ander gedaan, zoveel zelfs, dat
het lawaai nu ongeveer gelijk
is aan dat van straalvliegtuigen.
Maar een feit is, dat Zwitserland,
Zweden, Denemarken, Noorwegen
en Canada supersonisch vliegen
hebben verboden en dat Amerika,
Japan en West-Duitsland een der
gelijke maatregel eveneens overwe
gen.
Nog een zwaarwegende bedenking
is, dat het supersonisch vliegen de
ozonlaag in de lagere stratosfeer in
gevaar zou brengen. En die laag
beschermt het leven op aarde tegen
de dodelijke ultraviolette stralen uit
Door C. J. Rotteveel
Concordes gaan aanschaffen als zij
met hun eigen toestellen aan de ei
sen van het ogenblik kunnen vol
doen? Eén Concorde kost immers 50
a 60 miljoen dollar, een Boeing-747
is voor 25 miljoen te koop. Boven
dien vervoert zo'n Boeing 350 passa
giers, terwijl een Concorde niet ver
der komt dan 108, wat een veel ho
gere kostprijs per zitplaats betekent.
Voor de Concorde is het brandstof
verbruik per passagier twee- tot drie
maal zo groot als dat van de "747".
En dat wil nogal wat zeggen, met
een "energiecrisis" voor ogen en de
daaruit voortvloeiende mogelijkheid,
van oplopende prijzen voor de brand-
Maar er zijn nog andere bezwaren.
Behalve de hoge kosten voor "een
klein toestel in de eeuw van de Jum
bo's" (zoals de New York Times het
formuleerde) is er ook de ernstige
grief van de luidruchtigheid: een su
personisch toestel maakt nog veel
meer lawaai dan een subsonisch
vliegtuig, waarover toch al zo ge
klaagd wordt.
Zo zijn de Britten al verplicht ge
weest een kleine drie ton aan scha
devergoeding te betalen wegens het
scheuren van muren in huizen,
de ruimte. Volgens Amerikaanse
geleerden zou de produktie van ni-
tro-oxide bij supersonisch vliegen-
op-grote-schaal een nadelige in
vloed hebben op de ozon-concentra
tie kunnen hebben.
Al bij al zou men de bezwaren
tegen de Concorde kunnen samen
vatten als: te kostbaar en voorals
nog niet ongevaarlijk en daarom
(nog) niet aantrekkelijk in een tijd,
waarin de opbrengsten van het
luchtvervoer tengevolge van de on
derlinge concurrentie voortdurend
dalen en de kosten (met name van
de brandstof) eerder zullen stijgen
dan verminderen. Als er al, buiten
Frankrijk en Engeland, belangstel
ling bestaat voor een supersonisch
toestel, dan is het voor "een nieuwe
generatie" van dit vliegtuig, een
"Super-Concorde", die goedkoper
aangeschaft kan worden en scho
ner en voordeliger is in het ge
bruik. Maar de ontwikkeling van
een dergelijke "Super" zou nog weer
eens dertien miljard gulden gaan
kosten
Niemand ontkent, dat de Concor
de een prachtig toestel is, dat een
kolossale hoeveelheid technische
kennis in zich bergt. Maar het gaat
tenslotte niet om een technische
prestatie, maar om rendabele ex
ploitatie. En daarom kan men de
Amerikanen er moeilijk van be
schuldigen, dat zij uit eigen belang
het Europese project willen doen
mislukken. "De economische oorlog
tussen Europa en Amerika is nu
begonnen", werd in Franse kringen
gezegd, toen Pan American en TWA
weigerden de opties om te zetten in
bestellingen. Zelfs zijn er fanatieke
Fransen geweest, die gezworen heb
ben voortaan geen Coca-Cola meer
te zullen drinkenEen dergelij
ke reactie is nogal kinderlijk, al is
ze wel begrijpelijk wanneer men
bedenkt, dat in totaal tenminste
veertigduizend Franse en Engelse
werknemers rechtstreeks bij de
produktie van de Concorde betrok
ken zijn, ongerekend dan nog het
personeel van toeleveringsbedrijven.
Die factor van de werkverschaf
fing speelt een niet te ondersohatten
rol. Want de produktie van militaire
toestellen, waarmee de luchtvaartin
dustrie zich in hoofdzaak bezighoudt,
is tamelijk wisselvallig. Het ver
vaardigen van een enorm vliegtuig
voor de burgerlijke luchtvaart zou
tal van bedrijven uiteraard een be
langrijke mate van stabiliteit verle
nen. Er zijn trouwens nog meer
voordelen aan de Concorde verbon
den. Is voor de rendabele exploita
tie van Jumbo-toestellen een bezet
tingsgraad van 44 pet. noodzakelijk,
voor de Concorde zou men kunnen
volstaan met 35.5. Vooral voor lange
trajecten zou het toestel zeer aan
trekkelijk zijn: met een snelheid
van ver over de tweeduizend kilome
ter per uur kan het de afstand Pa-
rijs-Montreal (Canada) in 3% uur
overbruggen en in iets minder dan
zeven uur van Londen naar Tokio
vliegen. Parijs - New York zou vier
uur duren, tegen zeven uur voor een
Boeing.
Voor haastige zakenlieden, die niet
op de kosten behoeven te kijken,
kan een dergelijke snelle vlucht be
langrijk zijn, maar de vraag is na
tuurlijk of met dit tijd-voordeel ook
een voldoend aantal passagiers kan
worden aangetrokken. Volgens de
president van Air France maar,
ja, dat is een Fransman zullen de
tarieven voor de Concorde- zitplaat
sen tien procent lager liggen dan
De Frans-Britse "Concorde".
die van de eerste klasse in niet-su-
personische toestellen.
Zo liggen de zaken dus op het
ogenblik. Het is dwaasheid de Ame
rikanen verwijten te maken. Pan
American lijdt de laatste tijd grote
verliezen: ln vier Jaar tijd 150 mil
joen dollar. Zo'n maatschappij kan
zich vanzelfsprekend niet veroorlo
ven peperdure toestellen aan te
schaffen, die de schuld nog aanzien
lijk zouden vergroten. Velen vragen
zich af, zowel in Frankrijk en Enge
land als daarbuiten, of het niet ver
standiger zou zijn de produktie stop
te zetten. In feite is de Concorde zijn
tijd vooruit. Pas in 1980 zou er vol
doende vraag naar dit soort hyper-
snelle toestellen kunnen ontstaan.
Maar hoe overbrugt men de tussen
liggende Jaren?
In de Londense "Times" hebben
optimistische ingezonden-stukken-
schrijvers zich (of althans Frank
rijk/Engeland) rijk gerekend. Ook de
Britse Vickers Viscount, zo schreef
iemand, had in 1947 lange tijd nodig
om de Internationale markt van de
bijzondere kwaliteiten te overtuigen.
Tenslotte werden er niet minder dan
438 van die toestellen verkocht. Ken
andere cijferaar heeft de kosten
ten bedrage van zeven miljard gul
den (te verdelen over tien jaar) ge
deeld door het getal van honderd mil
joen, het totaal aantal Britten en
Fiansen dat de rekening moet beta
len. Dat betekent dus één pond (ze
ven gulden) per hoofd en per Jaar.
Dat is een koopje, luidde de conclu
sie van deze Engelsman.
Samenvattend kan men zeggen,
dat de Concorde, na het aanbrengen
van nog noodzakelijke verbeterin
gen, een toestel is, dat een indruk
wekkende hoeveelheden Europese
technische kennis vertegenwoor
digt. Maar het komt op de markt op
een ogenblik, dat er nog weinig be
hoefte is, tenzij er zich alsnog een
verspelling in de ontwikkeling van
de luchtvaart zou voordoen, die het
bijtijds zijn volle kans geeft.
Pittige piepkleine
pikzwarte
pilletjes.
is diep treurig, dat een
grootste, beroemdste en
rdevolste cultuurhistorische
nenten van ons land, de Leid-
>rskerk, ten dode opgeschre-
schijnt te eijn. De Leidse Herv.
nte heeft blijkbaar geen geld
om onderhoud, verzekering,
kelijke herstellingen etc. te
Het rijk weigert het monu-
„ora niet" in bezit te ne-
i, omdat het geen geld heeft om
daaruit voortvloeiende ver
gen te voldoen.
is aan de ene kant allemaal
verklaarbaar (de kerk heeft nu
en moeilijke tijd en de
aan het bezuinigen, zelfs
[zeer essentiële terreinen van de
arts- en welzijnszorg), maar
andere kant zou het een
zijn, wanneer over enige
wanneer allerlei instanties wat
in hun slappe was zitten en
i bereid zouden zijn onvervang-
van eeuwen her te
•en, dit monument Sn een staat
onherroepelijk verval zou zijn
t. En dat zit er dik in!.
is dit verval wel nodig? Is
een heel andere oplossing té
een oplossing zelfs, waarbij
jt mes aan twee kanten snijdt.
in 1121 ingewijde kerk is
met de Nederlandse historie
ionden, maar ook met de.
rikaanse. Leiden was eens het
van wat later de Pilgrim
foers werden, die met de May-
naar de Nieuwe Wereld trok-
n daar de grondleggers wer-
i van de huidige Verenigde Sta-
In de kerk herinnert een ge
steen aan het feit. dat hun lei-
John Robin*"" in de kerk be-
fiven ligt. Zeer vele Amerikanen
beken de kerk, omdat zij hier een
ikje uit hun vroegste eigen pre-
brie vinden, terwijl zij in hun
wereld die herinneringen aan
oude geschiedenis noodgedwon-
moeten missen. Thanksgiving
de jaarlijkse herdenking van
'eerste dankdienst voor een ge-
van de Pilgrim Fat-
In hun nieuwe vaderland aan
de overzijde van de Oceaan, werd
in de Pieterskerk in het verlden
door honderden in Nederland en el
ders in Europa vertoevende Ameri
kanen Jaar in Jaar uit bijgewoond,
vrijwel steeds in tegenwoordigheid
van de hoogste vertegenwoordiger
van de VS in ons land.
De Leidse Pieterskerk is -- zonder
overdrijving samen met het Lin
coln-monument in Washington, een
bedevaartsoord voor de Amerikanen
zoals Mekka dat is voor de Moham
medanen. Als monument zelfs waar
devoller voor „de" Amerikaan dan
voor „de" Nederlander, wanneer we
uit die laatste groep de nog geen
100.000 Leidenaren uitschakelen.
Welnu: verkoop de kerk aan een
van de vele steenrijke Amerikanen
of aan een rijke Amerikaanse instel
ling (bv de Rockefeller Foundation)
voor een sors bedrag, zeg vijftig of
honderd miljoen. De koper zal er
dan nog wat slordige miljoenen te
genaan moeten gooien om het héle
geval steen voor steen af te breken,
in een schip te laden en in Amerika
steen voor steen weer op te bouwen.
Technisch is dib zeer wel uitvoer
baar. Het is zij het op kleiner
schaal al eerder gedaan met oude
Franse en Duitse kastelen. Maar
aan schaalvergroting zijn we tegen
woordig wel gewend en tegen opge
wassen. Leiden heeft een dergelijke
afbraak, opslag en herbouw op veel
kleiner schaal al eerder beleefd:
de voorgevel van het in 1929 afge
brande stadhuis.
Er zijn in Amerika zeker mensen
of instellingen te vinden, om een
fors bedrag voor een dergelijke on
derneming op tafel te leggen. Men
moet er wel de moeite voor nemen,
met de "aanbieding" te gaan leuren
Men kan er zeker van zijn, dat na
herbouw in Amerika de Leidse Pie'-
terskerk tot in lengte van Jaren en
zelfs eeuwen in prima staat bewaard
blijft En is dat in deze tijd van
vervagen van grenzen en verbroe
deren van volken (kom, kom....)
toch niet beter dan dat het monu
ment op zijn oorspronkelijke plaats
in verval raakt? Bovendien zullen
op den duur, wanneer nog steeds
meer Nederlanders naar Amerika
gaan dan thans reeds het geval is,
meer landgenoten de Pieterskerk
daar als een monument van eigen
bodem, nauw verbonden met eigen
historie gaan bezichtigen, dan thans
het gevat is in de Sleutelstad.
Ik schreef over een mes dat aan
twee kanten snijdt. Inderdaad. In
Leiden komen wij vele tientallen
miljoenen tekort om noodzakelijke
werken uit te voeren. Daarbij zijn
werken die ook bijdragen tot hehoud
van de sfeer van het stadscentrum
uit cultuurhistorische motieven. Met
de opbrengst van de verkoop van de
Pieterskerk zou heel veel van dat
werk uitgevoerd kunnen worden. Het
zou zowel de leefbaarheid als het be
houd van de herinnering aan het
verdeden ten goede komen.
Het lijkt op het eerste gezicht een
krankzinnig denkbeeld. Ik heb het
zelf aanvankelijk als een wrang grap
je bedoeld toen ik het voor het eerst
opperde.
Maar bij verder nadenken kwam
ik tot de overtuiging, dat het een
reële mogelijkheid is, een onver
vangbaar kostbaar monument te
behouden, dat anders onherroepe
lijk na enige tientallen Jaren on
herstelbaar vervallen is, met als eni
ge bezwaar, dat dit monument el
ders staat in plaats van op de oor
spronkelijke plaats. Natuurlijk, be
houd in volle glorie van de Pieters
kerk in het hart van Leiden is ver
reweg te verkiezen.
Maar wanneer de mogelijkheden
daartoe blijken te ontbreken, is het
hier aangegeven alternatief een
ideaal alternatief.
Zelfs de Pieterskerk is weer op
kleinere schaal in het verleden
niet voor dergelijke oplossingen van
geldnood gespaard gebleven. In 1749
bv. werd de klok van de (inmiddels
ingestorte) toren verkocht, om uit
de opbrengst noodzakelijke herstel
werkzaamheden te kunnen bekosti
gen.
Een dergelijke oplossing voor de
huidige moeilijkheden is niet denk
baar. Men kan de hardstenen graf
zerken van de vloer gaan verkopen.
Er zijn ongetwijfeld gegadigden
voor in deze tijd, waarin men een
nostalgie naar vroeger wil bevredi
gen met grote uitgaven voor antiek.
Men kan de herdenkingsplaat voor
John Robinson ongetwijfeld voor 'n
kapitaal kwijt aan een Amerikaan.
De preekstoel waarop Koningin
Wilhelmina, Koningin Juliana,
Churchill, Smuts en zovele andere
groten hebben gestaan bij ere pro
moties en andere plechtigheden zal
bij handige verkoopacties zeker een
miljoen opbrengen. Maar dat is
onvoldoende om de huidige crisis te
overbruggen.
Er is nauwelijks een mogelijkheid,
dat de Pieterskerk binnen afzienba
re tijd een geheel andere bestem
ming krijgt in afwachting van be
tere tijden, zonder dat het gebouw
toch onherstelbare schade zou heb
ben opgelopen. Een supermarkt, een
pakhuis, een hal voor bepaalde bin
nensporten, een parkeergarage?
Vergeet het maar. Dat zou allemaal
veel te veel geld kosten aan ver
bouwingen, die later niet meer te
ruggedraaid kunnen worden Zon
der die verbouwingen zal ieder wel
denkend zakenman er wel voor pas
sen. iets in de Pieterskerk te begin
nen.
Met handhaving van de kerk in
de huidige staat en met aanvaar
ding van een onderhouds- en res
tauratieplicht is de kerk voor niets
anders geschikt dat wat zij thans
is: kerk en cultuurhistorisch mo
nument. Kunnen wij dat niet,
waarom dan aarzelen om het de
Amerikanen te laten doen?
P. BOK,
Santhorst 55,
Leiderdorp.
Juist zoals de figuurtjes op het her
in de Pieterskerk is de kerk zelf nu
de das omgedaan door de beslissing
van een cultuurschuwe regering om
de kerk „om niet" niet over te nemen.
Zo'n beslissing door anti-cultuur
filosofen op een ministerie, dat eer
der de schijn wekt de cultuur om te
brengen dan uit te dragen, is uiter
aard een cultuurbarbarisme in opbima
forma, waarbij enige kanttekeningen
minstens wenselijk kunnen zijn.
Het heeft weinig zin om verwijten
te gaan rondslingeren naar de Kerk
voogdij, want met ramenvernieling,
die al f6.200,- restauratie moet kos
ten zonder dat er één cent binnen
komt, ga Je minstens wenkbrauwen
maar niet te
achterstallige kerkonderhoud zo'n
half miljoen moet kosten. De kerk
voogden treft stellig geen blaam. Ik
verwijt ook B. en W. niet alles, hoe
wel Je je als buitenstaander kunt af
vragen wat het wezenlijke nut is van
een spoednota, die de Stedelijke Cul
turele Raad op maandagavond op het
bureau van mevrouw de wethouder
legt, zonder dat B. en W. in hun ver
gadering van dinsdag en vrijdag tot
een duidelijk standpunt komen, zoals
vrijdagmiddag bleek toen ik op het
stadhuis navraag deed. Ik kan me
beet voorstellen, dat ampel overleg
nodig is, zeker wanneer twee f ractie
leiders op maandagavond in een
commissievergadering ongenuanceer
de en foutieve verklaringen gaan af
leggen als een soort mes op de keel.
Dat ze dit deden, is waarschijnlijk te
wijten aan onvoldoende informatie op
het laatste ogenblik. Ook dat verwijt
ik niemand, maar ik vraag me wel af
waarom men, wanneer belangrijke be
slissingen op het spel staan, na een
week nog geen zinnig woord kan for
muleren.
Want nu de kerk schijnbaar defini
tief gegrendeld is, wordt de stedelijke
cultuur gedwongen om voor het zin
gen de kerk uit te gaan. En Juist die
zang was opgenomen in het kader
van het Holland Festival.
Ik klap in geen geval uit de school,
wanneer hier melding wordt gemaakt
van een drie weken omspannende
manifestatie, die Leiden een eervolle
plaats zou geven binnen het Holland
Festival. Als hoogtepunt zou een groot
concert in de Pieterskerk worden ge
houden op zaterdag 23 Juni. Heel mu.
ziekmakend Ledden zou in die drie
weken een eigen inbreng hebben. Led
den zou muziekstad zijn en naast een
paar nog niet eerder uitgevoerde wer
ken zouden Leidse koren gezamenlijk
het Te Deum van Diepenbrock zin
gen. Alles was daarvoor geregeld.
Zelfs de muziekafdeling van CRM
zou daarvoor wel in de portemonnee
tasten. Een intensieve voorbereiding
zou met succes worden bekroond, tot
dat bijna gelijktijdig met de
mededeling van de muziekafdeling
van CRM een andere afdeling van
dat ministerie de kerkdeur deed
dichtgooien. Dag Holland Festival,
ga dit Jaar maar aan Leiden voorbij
Daarom is het op dit moment zo be
langrijk, dat de kerk tijdig weer open
kan, want van uitstel komt helaas zo
snel afstel.
Wanneer ik in de krant lees: „Pas
wanneer er een nieuw gebruiksdoel
voor het gebouw is gevonden, zal het
weer geopend kunnen worden", dan
komt de vraag snel opwordt er naar
zo'n doel werkelijk gezocht? Zo
Ja, door wie? Zo neen, waarom niet?
Mag ik een voorstel voor zo'n doel
doen? Een stichting Beheer Pieters
kerk moet de kerk gaan bestemmen
tot een open huls voor cultuur. De
negentiende-eeuwse „wielerbaan"
moet worden afgebroken, wel heel
voorzichtig, want er zit een heleboel
erg oud materiaal onder de bruine
verflaag. Als de kerk zo in oude
ruimteluister is hersteld, kunnen we
alle kanten uit. De orgelconcerten
kunnen doorgaan, Ja zelfs graag naar
zeventiende-eeuws gebruik worden
uitgebreid tot dagelijkse bespelingen,
zomaar zonder concert-sfeertje. Er
kunnen concerten worden gegeven in
alle denkbare vormen. In hoeverre
toneel aan bod kan komen, dient te
worden bekeken. Er kunnen tentoon
stellingen komen van alle zaken, die
in de musea niet zo gemakkelijk aan
bod komen. Wanneer we dan reke
ning houden met de seizoentempera -
turen, is een centrale verwarming,
zoals onze wethouder stelde, helemaal
niet nodig. Beelden hebben dat niet
nodig en het zomerconcert kan er
helemaal wel buiten. Het orgel moet
in elk geval gerestaureerd worden;
dat moest toch. Wanneer we daar
echter mee wachten totdat het in
strument in de Hooglandse Kerk „in
beet're staat hersteld" ls teruggeko
men, hebben we nog even de tijd en
heeft Leiden geen orgelloze periode te
Trouwens: dan hebben we nog even
de gelegenheid om precies uit te vin
den wie er eigenaar van dat instru
ment is. De stedelijke traditie om ze
ker van 1572 tot 1795 de organist aan
te stellen houdt ten minste op histo
rische gronden de mogelijkheid in,
dat de stad en het orgel kinderen van
één vader zijn.
De nu nog open vraag hóe die stich
ting aan geld moet komen, zullen we
moeten bestuderen. Ik maak me
sterk, dat het ministerie dat de cul
tuur moet behartigen, ergens nog wel
een kassa zal hebben die rinl4#l£n
kan.
Ik zie al weer de muziekfeesten ko
men, zoals de vorige eeuw die heeft
gekend. Een mooie taak voor K. en
O., de contactgroep Leidse koren, al
le harmonie- en fanfaregezelschap
pen, de orkesten, BJ3.K en natuurlijk
de Culturele Raad. Mogelijk komt
die laatste instelling dan gelijk uit
de zorgen van de huidige vijf vaca-
JAN DOOVE,
Prins Hendrikkade 73.
Amsterdam.
