fat gebeurt er met
insterdamse metro?
SUPPERT VERDWIJNT WEER LN DE VERGETELHEID
Rampzalige sprong in het duister
Doe
u drama van de mollengang
jt geding over
ïrO'Oostlijn
m gemeente
-A.G 3 FEBRUARI 1973
„Ik had", zegt het Amsterdamse
PvdA-raadslid drs. Treumann,
„voorjaar 1971 het idee dat er wat
kostenoverschrijding'en waren met
de aanleg van de metro. Toen ben
ik daar informeel naar gaan vragen
bij de wethouders en de dienst Pu
blieke Werken, maar niemand wist
er iets van".
Treumann groef dieper, kreeg nog
meer argwaan toen een antwoord
van B. en W. op schriftelijke vra
gen maandenlang uitbleef en hoor
de wethouder Lammers tenslotte op
8 december verklaren dat de kosten-
overschrijding van de metro-aan
leg op 250 miljoen gulden geschat
werd het Amsterdamse metro-
schandaal was geboren.
We zijn inmiddels ruim een jaar
verder: nog schriller dan eind '71
blijkt nu dat Amsterdam met het
prestige-object van de vier lijnen -
metro een ongehoorde en rampzali
ge sprong in het duister heeft ge
maakt. Diep verontruste insiders
verschillen niet van mening: de
hoofdstad beleeft de zwaarste finan
ciële mislukking uit zijn historie.
De putten waarin de caissons wor
den afgezonken blijken bodemloos
te zijn en slaan het ene gat na het
andere op de toch al zo somber
ogende gemeentebegroting. Publieke
Werken rekende in 1968 uit dat de
totale kosten twee miljard zouden
bedragen. Voor 250 miljoen zou de
lijn kunnen worden aangelegd tus
sen de Bijlmer en het Centraal
Station, de eerste lijn die in uitvoe
ring is genomen en die al of
niet voltooid ook wel de enige
zal blijven: de twee miljard voor
het hele project is mogelijk voor dit
ene lijntje niet toereikend.
Na één hoorzitting onder de bevol
king schaarde de Amsterdamse ge
meenteraad zich in 1968 bijna una
niem achter de voorstellen: pas nu
blijkt dat het vertrouwen in de des
kundigen van de gemeentelijke
diensten veel te groot is geweest.
De heer Treumami: „Toch was er
toen al een stemming dat alles te
hoog zou uitvallen. Maar de toen
malige raad heeft daar naar mijn
mening te weinig bij stilgestaan.
Het heeft er de schijn van dat ze is
misleid".
Eén raadslid verzette zich tegen de
plannen van het gemeentebestuur,
waarin het weren van de auto-over
last uit de Amsterdamse binnenstad
centraal stond. PvdA-er Van der
Eyden: „Ik was toen de enige die
tegenstemde. Ik was heel bang dat
het hele project tot tien miljard
zou oplopen. Er werd niet naar me
geluisterd".
Door de inflatie en verdere misre
keningen verdween het ene miljoen
na het andere spoorloos in de te
drassige grond. Begin 1972 sprak de
directeur van publieke werken al
over de mogelijkheid dat de totale
kosten van de oostlijn (Bijlmer—
C.S.) tot 1 miljard zouden kunnen
oplopen. Even voor de afgelopen
Kerstmis deelden B. en W. mee dat
de bouwkosten alleen al 850 miljoen
zouden bedragen. Met de kosten
van de talrijke aanvullende werken
(stations e.d.) komt de oostlijn uit
op een bedrag dat tussen de ander
half en twee miljard gulden ligt.
Een astronomisch bedrag dat in de
hoofd stad een regelrechte paniek
stemming heeft losgemaakt: actie
groepen hebben de burgerij al voor
gerekend dat de metrobouw één
miljoen gulden per dag kost. In
1968 bedroegen de kosten van het
ruim 18 km. lange traject tussen
Bijlmer en Centraal Station 140,-
per centimeter; vier Jaar later moet
voor elke metro-centimeter minstens
850,- worden geïnvesteerd. .Het
is", zegt raadslid Treumann, „nu
wel de hoogste tijd om te bekijken
in hoeverre we dit project nog in
de hand kunnen houden".
Amsterdam, dat ook met de metro
zo gaarne in de rij van de wereld
steden wilde meeparaderen. dreigt
het slachtoffer te worden van over
ijlde beslissingen. De enorme fi
nanciële debacle van het metro-pro
ject maakt nu al de uitvoering van
talrijke andere voorzieningen in de
welzijns-sector onmogelijk.
Het is de vrees van Treumann en
anderen dat dat alleen nog maar
erger kan worden wanneer de me
tro zijn ondergrondse aanslagen op
de toch al zo weinig rooskleurige
positie van de hoofdstad blijft
voortzetten.
Treumann is er daarom voorstander
van een van de vele alternatieven
die uit de verhitte metro-debatten
naar boven zijn gekomen: afbouwen
tot het Waterlooplein. Tot daar en
niet verder. „Het achterwege laten
van het traject naar het Centraal
Station zal een besparing van 400
miljoen opleveren", zegt hij.
(AG Eigenlijk had
slijk. Die heeft eens ge-
jmocratie is een slechte
Ti, maar er is geen betere,
e woorden geloof ik nou".
den Anker
dagelijks stond zijn foto in de krant
of sprak hij voor radio of televisie.
Maar dat is nu voorbij. Gisteren
bracht hij koningin Juliana zijn eind
verslag en kort daarop werd bekend
dat Rupperts collega, mr. J. A. W.
Burger, tot formateur was benoemd.
Alle ogen zijn nu op hem gericht;
Ruppert verdwijnt weer in de ver
getelheid.
„Heerlijk", is zijn eerste opmerking
als we hem na afloop van zijn laat-
dr. Ruppert weer ste persconferentie in zijn werkka-
mer opzoeken. „Het was hoogst inte
ressant, maar het is wel een ver
moeiende zaak. Voor je gezondheid
^an de Raad van State.
Ijnaanden lang stond hij
formateur in het mid-
i de belangstelling. Bijna hoef je het niet te doen". Het infor-
mateurswerk heeft hij, zoals hij het
zegt, met grote vreugde gedaan, maar
toch is hij blij dat hij nu weer aan
zijn „gewone" Raad van State-werk
kan gaan beginnen.
Geleerd
„Ik heb er wel het een en ander
van geleerd. Je leert allereerst de
politieke kaart van Nederland goed
kennen, maar middels het contact
met de fractieleiders krijg je ook een
goed beeld van wat er binnen de poli
tieke partijen leeft".
Maar ondanks de beaming van de
woorden van de grote Engelse staats
man Churchill meent hij toch dat de
Nederlandse democratie een groot
bezit is. Wat lachend zegt Ruppert:
„De sfeer is hier zo typisch. Neem
nou die gesprekken die ik hier op
myn kamer heb gehad. Of het nou
een gesprek was met„de oude vijf"
of een gesprek met de confessionele
drie en progressieve drie, het was al
tijd gezellig. Dwars door de politieke
geschillen lopen vriendschapsbanden;
dat vind je niet altijd in het buiten
land. Ik heb weieens tegen die Jon
gens gezegd: Waarom kan die goede
sfeer nou ook niet tussen jullie par
tijen?"
Zijn informatiewerk zit er nu op.
Met vreugde keert hij nu weer terug
naar zijn kamer in het gebouw van
de Raad van State, waar ondanks
het feit dat vele collega's veel werk
van hem hebben overgenomen
toch nog wel het nodige is blijven
liggen.
Degenen die wel eens gesuggereerd
hebben dat hij misschien met een
kabinet-Ruppert op de proppen zou
komen, moet hij teleurstellen:
„Dat heb ik gelezen in sommige
kranten. Het was trouwens een aar
dige ervaring te lezen wat ik deed,
maar ook wat ik dacht. Trouwens,
zo'n ministersbaantje, daar heb ik
helemaal geen zin in. Ik ambieer
dat helemaal niet. Ik heb in het
verleden al enkele keren geweigerd".
Tegen de vele publiciteit rond zijn
persoon en zijn werk heeft hij niet
opgezien. Als vakbondsman (Rup
pert heeft jarenlang bij het CNV ge
zeten) heeft hij wel meer met de
Nederlandse pers te maken gehad
Niet moeilijk
„Dat was niet zo moeilijk voor me.
Ik had tenminste niet het gevoel aan
de wolven overgeleverd te zijn. Wel
vond ik het een bezwaar dat er tegen
woordig in veel kranten onvoldoende
onderscheid wordt gemaakt tussen
bericht en commentaar. Ik vind die
scheiding erg belangrijk. En nu heb
ik het wel eens gezien dat mijn woor
den in twee kranten als volslagen
tegengestelde berichten overkwa
men".
Het werk van een kabinetsinforma
teur noemt hij een job voor dag en
nacht. De glimlach komt weer te
voorschijn: „Tot zelfs in de week
einden toe. Ik kon net even naar de
kerk en dan was het weer direct aan
de arbeid.
Rupperts werk zit er nu op, het
tijdperk-Burger is begonnen. De ex-
kabinetsinformateur gaat het nu
even rustig aan doen.
„Wat we precies gaan doen. weet
ik nog niet. Daar moet moeder-de-
vrouw maar over beslissen. Daar
heeft ze trouwens wel recht op. Want
de kinderen vonden dit baantje van
me wel leuk, maar mijn vrouw en
ik zagen elkaar nauwelijks meer
Hij zal dan moeten optreden, zo
lijkt het, als de woordvoerder van
een machtig rijk: dat van de dienst
van Publieke Werken. Daar zijn de
plannen steeds gemaakt en dèür
nam men jarenlang de constante
kostenstijging en onzorgvuldige cal
culaties waar en liet men na tijdig
de noodklok te luiden. Bij Publieke
Werken is men vóór voortzetting
vam de Amsterdamse metrobouw.
„Die kosten verschillen konden we
onmogelijk voorzien" verzuchtte de
directeur van Publieke Werken, „het
is de eerste keer dat we een me
tro bouwen".
„De metro is geen Cadillac, die men
ter onderstreping van zijn eigen
kredietwaardigheid berijdt, maar
veeleer een Volkswagenbusje, drin
gend nodig om zijn werkers te ver-
Men begrijpt dat zo'n zin uit Rot
terdam afkomstig is. Hij werd ooit
uitgesproken door een hoge ambte
naar van Gemeentewerken om te
genstanders van de. ook daar als te
kostbaar „prestige-object" geldende
metro, de mond te snoeren.
De broedende wethouder Lammers
zal het hem in de discussie met de
raad niet na kunnen zeggen. Niets
voor de hand liggender immers voor
zijn oppositie, om hem dan voor te
houden, dat de Amsterdamse „Ca
dillac" inmiddels op een „Rolls
Royce" is gaan lijken.
En de berijder is duidelijk niet kre
dietwaardig.
„De enorme offers aan geld, over
last, beschadiging van de stad en
menselijke ellende worden nu niet
bij benadering gecompenseerd door
een hogere vervoerskwaliteit. De
metro is geen partij voor de parti
culiere auto. Wil de ondergrondse
enigermate functioneren, dan zal
het autoverkeer toch drastisch moe
ten worden uitgedund, met name in
de binnenstad en de 19-eeuwse wij
ken".
„De Lastige Amsterdammer", die
een tijd lang in de hoofdstad reis
tijden gemeten heeft, geeft toe dat
de metro over het algemeen sneller
zal zijn dat het openbaar en parti
culier vervoer nu.
Maar zouden trams en bussen niet
door het particuliere autovervoer
gehinderd worden, dus over vrije
banen beschikken, is de metro in
het nadeel. En vooral de loopaf
standen van en naar de metrosta
tions hebben daar schuld aan.
Ook het comfort van de metro zou
minder zijn: „De metro wentelt de
problemen voor de passagiers af op
het voor- en natransport. De kans
op een zitplaats zal ongeveer gelijk-
zijn, het aantal malen overstappen
eveneens, de persoonlijke dienstver
lening is minder, de loopafstanden
zijn langer en onaangenamer, het
aantal keuzemogelijkheden voor de
passagiers is geringer".
Wethouder van Publieke Werken
Han Lammers, eens op PvdA-verga-
deringen de slanke jonge politicus,
die Cuba prees en onmiddellijke er
kenning van Oost-Duitsland ver
langde, is de man die nu met al die
metro-misère is opgezadeld. Hij
ontving zijn erfenis van drie PW-
wethouders vóór hem.
Lammers, die in deze roerige dagen
zélf ondergronds schijnt te zijn ge
gaan hij geeft geen of nauwe
lijks commentaar op het actuele
hoofdstedelijke gekrakeel heeft
zich „een broedende kip' 'genoemd.
Broedend op het ei dat men hem
gelegd heeft in de hoop dat er een
kuiken uitkomt, dat over een paar
weken de Amsterdamse gemeente
raad vermag te vertederen.
Liari of begin maart zal het salomonsoordeel door
gemeenteraad moeten worden geveld: wat
1 verder gebeuren met die metrobouw?
mogelijkheden. Stoppen
Tirlooplein? Of de oost-
'tdigen bij het Weesper-
dan blijven er daar in
_l paar prijzige caissons
spde grond liggen)?
_matief om nu bij het
te stoppen en voor de
ft Centraal Station uit-
Bd te nemen: zo'n jaar
Ivoorbeeld?
■nog die vierde radicale
zand over de hele
woord „metro" nooit
Amsterdamse drama
3C tot 1945. In dat jaar
nen voor het eerst dat
elijke binnenstad dras-
veranderen. Er zou
komen en dat bete-
zich moest opmaken
en vooral sloop-
misgaan met het auto-
Ie binnenstad,
over dat probleem een
-'acht. Het duurde vijf
Eïar het raport „Het ste-
•jjaar vervoer" uit ont-
^32 werd vervolgens het
Opgericht met een stu-
het metroplan. In mei
jet in de gemeenteraad
B van de 41 aanwezige
Baren er slechts drie te-
fbrnen werd dat de eer-
Mi de stadsspoorweg
paneer naar Centraal
al 1974 gereed zou zijn,
in 1980 en het
•damse metronet tegen
Er moest een Rotterdamse heima
chine aan te pas komen, om op 27
augustus 1970 door staatssecretaris
M. J. Keyzer de eerste damwand-
paal de grond in te laten slaan.
„We moeten er met zijn allen wat
aan doen om de aversie tegen het
openbaar vervoer te bestrijden", zei
de staatssecretaris bij die gelegen
heid", alles wijst er dat wij ze
ker in een stad als Amsterdam het
zonder openbaar vervoer niet kunnen
redden".
Daar was de gemiddelde Amster
dammer, gelouterd door het zich
dagelijks wringen langs de grach
ten, het zéker mee eens. Maar
moest dat openbaar vervoer „metro"
worden?
Nee, vonden activisten die dag: en
kele uren voor het slaan van de
damwand hadden onbekenden met
een tang de brandstofleiding van de
heimachine dichtgeknepen. Het
kostte monteurs hard werken om de
plechtigheid toch op tijd te laten
geschieden.
De bouw van Amsterdams dramati
sche mollengang was echter begon
nen. En zoals een kleine tien jaar
eerder Rotterdam er bij was komen
te liggen alsof het centrum zojuist
opnieuw gebombardeerd was, zo
werd ook de hoofdstad op vele
plaatsen een zandbak.
Tussen 1957 en 1971 werden in de
binnenstad 2131 woningen gesloopt.
Met iedere damwand, die de grond
in ging stampte men tegelijkertijd
een buurtcomité uit de grond, zo leek
het. De actiegroep „De Lastige Am
sterdammer" werd opgericht; deze
heeft zioh steeds *t meest geroeid. De
laatste keer dat hij opzien baarde,
was op 25 januari, toen „De Lastige
Amsterdammer" een rapport publi
ceerde, waarin gesteld werd dat de
Amsterdamse metro onvolwaardig
openbaar vervoer is: een soort se-
mi-metro zoals Den Haag ooit
krijgt zou beter voldoen en ook veel
goedkoper zijij.
Neem Davitamon 10.
Davitamon 10
bevat 10 vitamines.
Precies die
vitamines die u
juist nu broodnodig
hebt.
Davitamon 10.
AMSTERDAM (ANP) De Stich
ting Sociaal Cultureel Wijkcentrum
d'Oude Stadt en zes bewoners van
de Nieuwmarktbuurt in Amsterdam,
waar doorheen de metro-oostlijn zal
lopen, hebben daarover een kort ge
ding tegen de gemeente aangespan
nen, dat gisteren voor de president
van de rechtbank mr. U. W. H. Sthee-
man diende. De eisers vragen de
president de gemeente te verbieden
77 panden te slopen zolang het me
tro-debat niet in de raad is gehou
den. En voorts dat de raad zich daar
bij duidelijk en definitief heeft uit
gesproken of en zo ja via welk tracé
de metro-oostlijn zal worden afge
bouwd. Bovendien moet de gemeente
duidelijke garanties geven dat de lijn
volgens het oorspronkelijke plan van
1968/1970 zal kunnen worden afge
bouwd.
De raadsvrouwe van eisers, me
vrouw mr. Dorothea R. M. Twaalf
hoven, zelf buurtbewoonster, begon
met de opmerking: „President het
metro-drama zal u niet ontgaan zijn".
De president zei daarop „een melo
drama". De advocate stipte aan dat
het plan destijds was begroot op 405
miljoen en zei dat de kosten nu an
derhalf miljard zouden bedragen. Er
blijkt een vergissing te zijn gemaakt
in de berekeningen. „Het is een groot
landelijk drama geworden", aldus mr.
Twaalf hoven. Tot op heden heeft het
rijk niets van zich laten horen.
In maart zal de raad opnieuw een
beslissing nemen. In afwachting
daarvan zullen geen gedwongen ont
ruimingen geschieden. Maar één con
sequentie heeft de gemeente niet ge
trokken, dat is het stopzetten van
de sloop, zo zei de advocaat. De
metrolijn gaat dwars door de buurt.
Het is onbegrijpelijk en er is geen
duidelijke verklaring voor gegeven
dat men doorgaat met de sloop, zo
betoogde de advocaat.
Het lijkt langzamerhand een pres
tigekwestie te worden. De enige mo
gelijkheid voor eisers is om naar de
burgerlijke rechter te gaan. Het is
een zeer geringe beslissing die wij
vragen, totdat de raad opnieuw een
geldig besluit heeft genomen.
