b Europese autobandenmarkt
Concurrentiestrijd
on leven en dood
AUDI 80 L
SPORTIEVE
VARIANTEN
VAN FIA T
BESCHERMING TEGEN ROESTENDE UITLAAT
Plat heeft de bijzonderheden vrijge
geven van twee ontwikkelde va
rianten op bestaande modellen. Nieu
we typen, die vooral zijn bestemd
om er in de sport slag mee te le
veren. Het is niet bekend of de ex
port ooit op gang zal komen en
over een eventuele prijs dan valt
natuurlijk helemaal niets te zeggen.
Links de wagen die Fiat de X 1/9
heeft genoemd. Gebaseerd op de 123
Sport met 1290 cc motor van 75
DIN-pk. Nuccio Bertone heeft er
een nieuwe carrosserie op gezet met
rolbeugel en afneembaar dak. Vol
gens de gegevens kan men er 170
km per uur mee halen. De wagen
rechts (Fiat Abarth 124 Rally) is
met zijn 1800 cc motor veel sneller:
zo'n 190 km per uur. Het is een va
riant op de 124 Sport Spider maar
wel met een volledig nieuw instru
mentarium gedeeltelijk uitgevoerd
in aluminium). Om het gewicht te
verlagen zijn delen van polyester
hars gebruikt. De wagen zal aan
diverse rally's meedoen.
GROEI NETTO-
1970/1971 WINST
f min.
lyear (VS)
stone (VS)
ilop-Pirelli (G.-B./It.)
lelin (Fr.)
Jroyal (VS)
"jdrich (VS)
leral Tire (VS)
Igestone (Japan)
SU3 tinental (W.-Duitsl.)
u
di 'j'
Oil
bandenmarkt is op
ïblik een harde concurren-
de gang. De drie be-
e autobandenfabrieken in
- het Brits-Italiaanse Dun-
i, het Franse Michelin en
tse Continental concern
in hardnekkig gevecht met
de vier grootste Ameri-
landenondernetningen. Bo-
s er nog een flinke groep
;ere bandenbedrijven, zoals
Frankrijk, Phoenix in
Semperit in Oostenrijk
toorg in Zweden. Deze zijh
relatief sterk op de
i ook
lortbeleid.
grote aantal bandencon-
in Europa opereert, ver
autofabrikanten de
^afnemers van banden in
ihtige situatie. De autofa-
sijn nu in staat de ver-
bandenondernemingen te-
ar uit te spelen om het
contract binnen te halen,
ie, waarin één bandencon-
iotale behoefte aan banden
automerk mochrt dekken, is
ponder druk van de concur -
de automarkt, al lang
Zo was vroeger Dunlop
bandenleverancier van
Pirelli van Fiat. Slechts
n geslaagd zijn ex-
bij Citroën te be-
deee laatste is dan
ochter van Michelin.
van deze situatie ver
dient bijna geen bandenfabriek nog
geld aan het leveren van autoban
den voor nieuwe auto's. Maar ook
met de prijzen en de omzetten op
de vervangingsbandenmarkt is het
bergafwaarts gegaan. Automobilisten
zijn meer op koopjes uit, terwijl de
detaillisten bij fabrikanten en im
porteurs scherpere voorwaarden be
dingen.
De overgang op de radiaalband, die
voor het eerst in Frankrijk op de
markt verscheen en daarna in Ita
lië,** Duitsland, Groot Bribtannië en
Nederland, betekent dat veel ban
den nu langer meegaan. Radiaal-
banden zijn ongeveer de helft duur
der dan het conventionele type. Dat
komt door een ingewikkelder fabri
cageproces. Maar de levensduur op
de weg kan meer dan tweemaal zo
lang zijn. Hoewel de Europese ban
denfabrieken dus technologisch
vooruitstrevend zijn, verminderden
zij daardoor wel hun potentiëele
verkopen.
Een blik op de tabel laat zien dat
geen enkele Europese bandenfabriek
een nettowinst behaalt, die te ver
gelijken is met de kleinere Ameri
kaanse bandenconcerns met uitzon
dering van Goodrich. Ironisch ge
noeg zijn de Europese bandenonder
nemingen wél de voorlopers geweest
van de technische ontwikkelingen in
het ontwerpen van banden.
De Amerikanen waren, zij het met
enige tegenzin, gedwongen de ont
wikkelingen hier te volgen. De fa
brieken van de Amerikanen in Eu
ropa maken al sinds geruime tijd
radiaalbanden. Maar de moeder
maatschappijen in de Verenigde
Staten houden nog steeds vast aan
de conventionele diagonaalband.
Om de concurrentie vóór te blijven,
zijn de bandenfabrieken gedwongen
tot hoge researchkosten. Want ook
in de bandenindustrie gaat pro-
duktverbetering snel en een uitste
kend produkt weerspiegelt zich met
een in de verkoopstatistieken. De
kosten van de proef terreinen en de
computers om banden en rubbersa
menstellingen te meten, lopen in de
honderden miljoenen guldens.
De moeilijkheden, waarin de Ita
liaanse bandenfabriek van het Dun-
lop-Pirelli concern is gekomen, door
een verlies van ruim 218 miljoen
gulden in de afgelopen 18 maanden,
is overigens niet alleen kenmerkenc)
voor de Europese banden industrié
in het algemeen, maar bovendien
voor de Italiaanse economie. De
gang van zaken bij Pirelli, die 22
maanden geleden een fusie aanging
met het Britse Dunlop, is een voor
beeld van de malaise, waarin de
Italiaanse industrie de laatste twee
jaar verkeert. Het toont ook de fi
nanciële zwakheid aan van de Eu
ropese bandenindustrie.
Pirelli's huidige problemen worden
veroorzaakt door de enorme stijging
van de Italiaanse lonen, op een
moment dat de verkoopprijzen sta
biel zijn. In het afgelopen jaar zijn
de personeelskosten bij Pirelli met
24 pet. gestegen. En de banden-
fabricage is nog altijd uiterst
arbeidsintensief.
Michelin, de onbetwiste voorloper
in het ontwerpen van banden, doet
het beter. De uitbreidingen in Ca
nada en Italië en het succes van de
radiaalband, hebben een groeiper
centage mogelijk gemaakt, dat gro
ter is dan dat van enige ander
bandenfabriek ter wereld. Alleen het
Japanse Bridgestone concern komt
daarbij in de buurt. Maar dat is
meer een gevolg van het succes van
de Japanse auto-industrie, dan van
technische verdiensten.
Doch zelfs de Franse onderneming
is er niet in geslaagd het verkoop
succes te vertalen in winsten ter
grootte van de van Goodyear of Fi
restone. Voor enige van de kleinere
en minder succesvolle Europese
bandenfabrieken zijn deze proble
men nog ernstiger.
Het Michelin-concern is echter be
zig met een financiële operatie,
waardoor het bijna de grootste ter
wereld zou kunnen worden. Via drie
Europese banken, de Deutsche
Bank, de Oostenrijkse Creditanstalt
en Credit Suisse, wil Michelin een
holding vormen, die toenadering
mogelijk maakt van drie andere
Europese bandenfabrieken: de Duit
se Continental Gummi, de Oosten
rijkse Semperit en de Franse Kle-
ber-Colombes.
Dat is waarschijnlijk ook het enig
mogelijke antwoord van de Europe
se industrie op de nog steeds
groeiende invloed van de Ameri
kaanse bandenconcerns in Europa.
Zolang er nog een tiental onafhan
kelijke bandenfabrieken is, zal de
macht van de autoconcerns de prij
zen tot een economisch niet haal
baar niveau neerhalen, terwijl de
vervangingsbandenmarkt vrij voor
ieder zal blijven met sterk concur
rerende prijzen. Vanuit de consu
ment bezien is dat natuurlijk wel
een prettige situatie.
In Nederland is de vervangings
bandenmarkt voor ruim 70 procent
in handen van Vredestein-Goodrich.
Goodyear en Michelin. In vergelij
king tot vorig jaar zijn de verkopen
van importeurs en fabrikanten aan
de handel vrij stabiel gebleven; zo'n
drie miljoen stuks voor personenau
to's. In 1970 waren dat er 2,9 mil
joen. Voor volgend jaar wordt een
groei verwacht van ongeveer 15
procent.
Nederland is voor de bandenindu
strie een lastige markt. Omdat hier
alle mogelijke automerken voorko
men, moeten ook alle bandentypen
in voorraad worden gehouden, in
totaal zo'n 300.
De enige Nederlandse bandenfa
briek, Vredestein, viel twee jaar ge
leden in Amerikaanse handen. Na
juridische verwikkelingen met
Goodyear, mocht B. F. Goodrich de
onderneming tenslotte kopen. Be
halve de personenautobandenfra-
briek van Vredestein in Enschede,
staat de tweede bandenfabriek in
Nederland in Den Bosch, waar Mi
chelin vrachtwagenbanden maakt.
Als de autobanden uit de pers zijn gekomen krijgen ze eerst
een half uurtje om af te koelen voor zij voor een laatste con
trole verderop gaan. De Europese bandenfabrikanten krijgen
in deze tijd geen moment om op adem te komen. De concur
rentie staat geen rustpauze toe.
Als er een onderdeel van een
auto is dat snel roest, dan is dat
ongetwijfeld de uitlaat. Geen
wonder, hij hangt vrijwel onbe
schermd aan de onderkant. Aller
lei schadelijke stoffen hebben zo
wel van binnen (koolmonoxide,
waterdamp, loodverbindingen) als
van buitenaf (vuil, zand, zout)
vrij spel. Koud of zout water te
gen een hete uitlaat, het kan bij
na niet idealer voor roestvorming.
Men heeft het wel eens gepro
beerd met roestvrij stalen en ge-
emailleerde uitlaten. Zij zijn nooit
populair geworden. Te zwaar voor
gemakkelijke ophanging en vaak
ook te duur.
Wolf International Products
B.V. in Ermelo heeft nu een
spuitbus op de markt gebracht,
waarmee men de uitlaat zelf zou
kunnen „moffelen". Het is eigen
lijk een vervolg op de onlangs ge-
introduceerde 'spuitbus met roest
vrij staal. Minuscuul kleine
staaldeeltjes worden daarbij als
een soort harnas om het te be
schermen project gespoten. Maar
dit roestwerende laagje kon niet
draaien aan één knop en dan doet
alles het nog goed ook.
Tot zover gaat alles uitstekend
Met starten ook geen moeilijkhe
den. Met de motor al evenmin. In
"deze" 80 L een machtig soepel
draaiende en opvallend rustige 1296
cc motor met bovenliggende nokken-
as, die goed was voor een vermo
gen van 55 DIN-pk. Die paarde-
krachten brachten weer meer dan
160 km op de teller.
Daar de fabriek opgeeft, dat deze
80 L niet harder kan dan 148 km
ivorden toegepast op metalen de
len, die aan hoge temperaturen
onderhevig waren. Ongeschikt
dus voor uitlaten. De bindmidde
len echter, die in de Metlon-uit-
laatspray zitten, zijn daar wel
tegen bestand. Ze kunnen volgens
de fabrikant een temperatuur
van 700 graden weerstaan. Zo
heet kan een uitlaat worden.
Door die hitte worden de met een
spuitbus tot in alle hoekjes en
gaatjes gespoten metaaldeeltjes
als het ware gebakken. In feite
een moffelprocedé, dat optreedt
zodra men na het spuiten gaat
rijden. Natuurlijk moet de uit
laat geheel schoon zijn voor de
behandeling, wil men het grootst
mogelijke effect bereiken.
De fabrikant geeft toe, dat de-
ze behandeling geen bescherming
biedt tegen kwalijke invloeden
van binnenuit, maar zij biedt
volgens hem een volledige be
scherming naar buiten en hij
schat, dat daarmee de levensduur
met de helft wordt verlengd. Zo'n
spuitbus kost f 12,50.
KNAC-slipschool op Ypenburg kun
nen ervaren welke voordelen dat
biedt. Als het remvermogen op één
voorwiel geheel uitvalt is dat nage
noeg niet te merken. De wagen kan
toch gemakkelijk in de hand wor
den gehouden. Een duidelijk voor
deel bij een klapband.
Wat de wielophanging betreft: de
wagen heeft MacPherson veerpoten
en dwarsstabilisator vóór en veer
poten en dwarsstabilisator achter
op een zeer lichte torsie-achteras.
Dat geeft de wagen een inderdaad
nen goed zitten en kunnen de benen
ook nog kwijt. Zelfs met vijf gaat
het voor kortere tijd nog wel.
Jammer, dat de toegang tot de
tweedeurs 80 L die Hart, Nibbrig
en Greeve ons een weekje had af
gestaan niet wat royaler is. De
passagiers achterin moeten noga:
wat wringen om in en uit te stap
pen. Maar dat is dan ook het enige
dat afbreuk doet aan him comfort.
En ook hun bagage kan men goed
kwijt in de vrij royale achterbak.
Voor de bestuurder is het goed toe
ven in zijn gemakkelijke zetel met
alle kanten voldoende steun in
de rug. Hij heeft een goed over
zicht over de informatie verstrek
kende panelen en kan zonder moei
te alle benodigde knoppen bereiken.
Oók het 'versnellingspookje, dat
heel handig vlak naast zijn stoel
zit. De schakeling van onze wagen
was wat aan de stugge kant en we
hadden soms nogal wat moeite de
achteruit te vinden, maar we ne
men onmiddellijk aan. dat dat een
kwestie van wennen is.
Een extra vermelding vinden wij
de eenvoudige bediening van de
goed werkende verwarming en ven
tilatie waard. Vaak zitten wij ia
een wagen hevig te stoeien met al
lerlei knopjes en handeltjes voor
we eindelijk de verlangde frisse
lucht of verwarmde stroom kunnen
ontdekken. In talrijke auto's wordt
dat vrij ingewikkeld geconstrueerd.
Gelukkig niet in deze Audi. Simpel
per uur. nemen wij grif aan, dat de
teller te kampen had met een fiks
ingebouwd optimisme. Maar dat
neemt niet weg, dat we met de pit
tige en ook wel vinnige wagen best
uit de voeten konden. Natuurlijk
zijn er ook de 80 LS en GL met resp.
75 en 85 DIN-pk meer, maar alle
waar is naar zijn geld. En dan
moet men dus meer neertellen dan
de f 10.379,70, die de 80 L kost. Er
Is ook nog een uitvoering, die bene
den de tien mille blijft.
De wagen is uitgerust met een dia
gonaal gescheiden remsysteem
Enige tijd geleden hebben wij bij
een korte demonstratie op de
zeer vaste wegllgging. Ook in de
bochten wijkt hij geen duimbreed.
Toch zijn er Jammer genoeg twee
factoren, die de totale indruk van
zijn weggedrag vertroebelen. In de
eerste plaats is de wagen zeker
niet vrij van zijwindgevoeligheid.
In de tweede plaats registreert
deze Audi 80 L vrij nauwgezet onef
fenheden in het wegdek. Veel té
nauwgezet. Als men op een klinker-
straatweg komt heeft men het ge
voel elke kuil en bobbel doorge
seind te krijgen. En dan hoeven het
echt geen notoire "kinderhoofdjes"
te zijn. Met een beetje slecht weg
dek moet men al snelheid terugne
men, anders wordt deze Audi te
speels.
De dwarsnaden, die men op sommi
ge gedeelten van autosnelwegen te
genkomt (zoals bij Arnhem) zijn
voor de meeste auto's moeilijk te
nemen hindernissen. Desondanks
schrokken wij wel even. toen wij
het geluid hoorden, dat zij in de 80
L teweeg brachten. "Hoort wie
klopt daar kinderen.grapte
een meerijdende collega. Het leek
wel of een hardhandige Sint bleef
pogen binnen te komen. Terwijl we
toch de snelheid al fiks hadden te-
ruggéschroefd.
Gelukkig beschikt Nederland over
een over het algemeen redelijk
wegdek, zodat we voor het overgro
te deel van de week met bijzonder
genoegen hebben kunnen rijden in
deze voor het overige zeer prettige
gezinswagen. Als benzineverbruik
werd door ons ongeveer 1 op 10,5
gemeten.
Zodat we alles bij elkaar tot de vol
gende samenvatting kunnen ko
men: de Audi 80 ls een sierlijke,
handig hanteerbare en prettig com
fortabele auto met veel binnenruimt
te bij kleine buitenaf metingen Rela
tief niet te duur, noch ln aanschaf
fing noch ln gebruik (normale ben
zine». Met soepele motor. Rijdt neel
plezierig als het wegdek maar niet
al t« slecht is.
