TOYOTA CARINA
utogordel:
)ms leven
If dood...
VEILIGHEID VOOR ALLES
N MOET NIET HET ONDERSTE UIT
ZE JAPANSE KAN WILLEN HEBBEN
Voor niet te veel geld
een 'complete' auto
met plussen en minnen
Kamsteeg
gaat met
kever op
sportieve
toer
AUTO-INDUSTRIE HAND-IN-HAND
AUTO
■ttPUSgQKMBigtgrt,,mi i -i in
PAGINA 19
van een Toyota Ca-
njgt er niet alleen een
ingebouwde hoofdsteu-
maar ook drie sleuteltjes!
m die sleuteltjes passen
sloten,, de derde alleen
slot van de koffer-
Zodat zelfs een monteur,
mgen in de garage onder
heeft, niet in de bagage
ban komen
zo'n typerende kleinigheid
Japanse auto. De vinding
van de Japanners om hun
ten dienste te zijn, kent
enzen. Natuurlijk is zo'n
iet altijd nieuw. Maar het'
tel prettig als het erop zit.
;den vaak, die het leven
utomobilist veraangenamen,
die uitbundige detaillering
en aan de explosieve groei
erkoop van Japanse auto's
nd., lijkt ons toch wel wat
socht. Voor de kopers zijn
Ighèden natuurlijk plezier i-
nstigheden, maar zij kun-
geen doorslaggevend argij-
nen.
wel? We dachten aan de
Dnceptie van de Japanse
Tassend compleet tegen een
ii nog» redelijke prijs. En
namelijk in de kleinere
font bij de kleine auto's
de kern van het enorme
verkoopsucces. Toch is men
ita (lees: importeur Louw-
Parqui) ook lang niet onte-
Dver de aantallen grotere
wagens, die de Leidschendamse
deuren uitgaan. Men speelt zo'n
beetje quitte: één kleine tegen één
grote. En dat bij deze verkoopcij
fers: 4.000 in 1969, zo'n 8.000 vorig
jaar en dit jaar zeker meer dan
12.000 stuks. Daar zitten dan onge
veer 6.000 „grotere" wagens bij.
Louwman ziet dat als een succesrijk
gevolg van de grote verscheidenheid
in modellen: Corolla's. Carina's, Ce-
lica's en Crowns. Soms in verschil
lende uitvoeringen.
Middenklasse
We hebben met één van die wagens
wat grondiger kennis gemaakt: de
Carina, een van de heel jonge loten
aan de Toyota-stam, die als een
1600 cc-er moet optornen tegen vele
(vaak zware) concurrenten in de
middenklasse. Daarbij is hij wat
■iji
ir,
:r-
et gebruik van autogordels kan het aantal slaohtoffers in het ver-
aenlijk worden verminderd.
aan duidelijkheid niets te wensen overlatende conclusie is het
voor Veilig Verkeer gekomen na het verzamelen van de resultaten
aantal in binnen- en buitenland gehouden onderzoekingen. On-
bezwaren. die hier en daar wel eens tegen autogordels naar voren
febracht. staat het inmiddels wel onomstotelijk vast, dat het ge-
gordels van het allergrootste belang is. Ook binnen de bebouwde
bij lagere snelheden. Ook bij korte ritten,
een aanrijding met een snelheid van omstreeks twintig kilome-
het opgelopen letsel dodelijk zijn. Het staat vast. dat bij gebruik
wtogordel daarentegen tot een snelheid van pakweg tachtig kilo-
Wijk letsel nagenoeg is uitgesloten
aststaande conclusies hebben ertoe geleid, dat Veilig Verkeer een
fler autorijdend Nederland is begonnen om het gebruik van de
el te stimuleren. Sinds 1 Januari is de gordel in elke nieuwe auto
Maar zo'n ding heeft pas waarde als hij ook wordt gebruikt! En
ut helaas nog veel te weinig. Terwijl evenzeer vast staat, dat de
zelfs slechts hoogst zelden letsel veroorzaakt. En indien dat
de keer gebeurt dan is het letsel veelal van lichte aard en zeker
mstig dan wat zou zijn gebeurd als er geen gordel was gedragen,
tonald Huelke, hoogleraar in de anatomie aan de Universiteit van
meent, dat de gordel „de sleutel tot het redden van mensen
ding Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid is van oor
bat gebruik van de gordel elk Jaar 350 levens zou kunnen redden,
meer van deze opmerkingen of conclusies voorhanden,
fe zou een actie als Veilig Verkeer nu* voert overbodig moeten
één punt betreft beslist in het voor
deel: de prijs ligt namelijk nog net
beneden de tien mille. Het is maar
één gulden beneden die grens, maar
zoiets wordt in de zakenwereld toch
als belangrijk ervaren.
Wat krijgt men voor die tiendui
zend gulden? Een niet te omvang
rijke, vrij gemakkelijk hanteerbare
auto met een vooral op lagere snel
heden zeer soepel lopende motor
met een pittige top «ca 160 km) en j
een verrassend prettig schakelende
versnellingsbak. Ongetwijfeld dus j
vele pluspunten.
Maar tegenover die plussen moeten
we toch ook een aantal minnen
zetten. En dan bedoelen we niet.
dat, we het met onze auto wat
slecht hadden getroffen. Het koppe
lingspedaal piepte en kraakte. Er
zat onder het dashboard een flink
uit de kluiten gewassen rammel. En
op de eerste de beste avond bleef
de lichtknop hangen. We konden de
lampen met geen mogelijkheid uit
krijgen. Gelukkig was Auto Home
zelfs in de avonduren bereid ons te
helpen („Je bent Toyota-dealer of
nietmaar dat waren volgens
ons wel ongelukstreffers van deze
toevallige auto.
Ruimte
Dat had met dit Toyota-model als
zodanig weinig te maken. Dat kan
men echter niet zeggen van de zit- I
ruimte achterin. De passagiers, die
daar moeten zitten zijn er nogal
dunnetjes af gekomen bij de Ja- j
panse constructeurs. Niet alleen vrij
weinig ruimte, er kon ook niet eens j
een armsteuntje af. Trouwens, de
makers van 't model toch zijn wat
eigenaardig met de ruimte omge
sprongen. Ze construeerden een
royale bagagebak, maar namen er
toen weer een stevig stuk van af
door het reservewiel er rechtop in
te plaatsen en de krik midden op
de bodem te monteren. Jammer,
van de zo verspilde ruimte.
Voor het overige is het een compact
en weinig spectaculair model, zoals
men op de foto kan zien. Van bin
nen hetzelfde laken een pak: sober,
maar nuttig en goed afgewerkt. Een
aardige bijzonderheid is dan weer
het anti-reflecterende glas, waarvan
de (overigens karig informerende)
ronde klokken zijn voorzien. We
hebben zelfs even moeten voelen of
er wel echt glas voorzat
Versnelling
We zeiden het al, de hoofdsteunen
als onderdeel van de tamelijk stug
ge stoelen zijn standaard. De zit
ten opzichte van het stuur is goed.
De besturing is vrij direct, maar
wat het meest opvalt, is toch wel
de geraffineerd goede plaatsing van
het tamelijk lange pookje op de j
cardanastunnel. Vlak naast het
stuur. De hand valt als 't ware au
tomatisch op de versnellingspook.
De hele bak is trouwens van voor
treffelijke makelij. De wagen scha
kelt uitermate prettig, de overbren
gingsverhoudingen zijn zeer gunstig,
de versnellingen ruim van mogelijk
heden.
Ook het rijden zelf is vrij pro
bleemloos. Althans tot een snelheid
van pakweg honderd kilometer per
SAMENGESTELD
DOOR
KOOS POST
waai betreft. En wat de zijwind
gevoeligheid aangaat, die steeds
aanwezig is, maar bij hogere
snelheden veel meer invloed gaat
uitoefenen. Maar vooral lijkt het
contact met de weg dan aanzien
lijk minder. Daarom: al kan men
'op de kilometerteller meer dan
160 km per uur» een hoge top
met deze auto halen, men zal het
niet zo gemakkelijk doen. De Ca
rina op topsnelheid lijkt op een
uit zijn krachten gegroeide
krachtpatser, met een onvoldoen
de op zijn rapport voor rijgedrag.
De remmen van de Carina tonen
het bijna klassieke patroon: schijf
remmen voor trommelremmen ach
ter. Maar gesteund door een rembe-
krachtiger en een remkrachtverdeler
is het resultaat zeer effectief. Het
benzinegebruik van de Carina is
niet ongunstig. Wij kwamen een
maal op één op tien en eenmaal op
een of elf 'uit. Licht, lucht en ver
warming werkten naar behoren, al
viel het ons niet mee de ruiten bij
vochtig v.eer schoon te krijgen. En
nog moeilijker was het ze doorzich
tig te houden. Een achterruitver
warming gaan wij op een wagen
van zo'n klasse eigenlijk een onmis
baar accessoire beschouwen.
Men merkt het inmiddels wel: wij
zijn niet zonder bezwaren. Toch
vinden we de Carina in zijn geheel
een zeer acceptabele auto, die voor
de prijs van tien mille veel heeft te
bieden, mits men maar niet het al
ler onderste uit deze Japanse kan
wil hebben.
De firma Kamsteeg heeft de
mogelijkheid geschapen om bij
aankoop van een nieuwe 1302
S deze kever een wat sportie
vere aanblik te geven.
Men vond dat bij Kamsteeg
nodig. Er rijden wel buggy's.
En op de racecircuits kan men
Formule Vee's tegenkomen.
Binnenkort ook Super Formule
Vee. Stuk voor stuk hoogst
sportieve wagens. Steeds ge
bouwd op een gewoon Volkswa
gen-chassis. Maar aan de stan
daard VW kan niets worden
versierd. Een normale kever
kan nauwelijks worden opge
frunnikt.-Óh ja, een beetje. Met
wat keurig nette accessoires,
die in feite alleen maar het
comfort verhogen. Maar er
geen „blitse" of „hippe" auto
van maken. Of hoe vooral de
jongeren dat ook maar mogen
noemen. Andere merken gok
ken wel op deze categorie ge
gadigden. Die brengen pakket
ten in de handel, waarmee
men een wagen onder de noe
mer „sportief" kan stoppen.
Dat Volkswagen zoiets niet
kende was een diepe doorn in
de ogen van vertegenwoordiger
H. J. C. Klaverboer van de
Voorschotense vestiging van de
firma Kamsteeg. „Waarom an
deren wel en wij niet?", zo
vroeg hij af Hij wilde het
beeld van de kever best wat
opvijzelen. Als een auto zo
lang aan de markt, is, gaat dat
beeld slijten. Dan krijgt hij
bepaalde aureooltjes waar ver
kopers niet gelukkig mee zijn.
Daarom wilde de heer Klaver
boer de kever wel wat spor
tiever maken.
Het is in hoofdzaak zijn stre
ven geweest, dat de firma
Kamsteeg nu als eerste Volks
wagen-dealer de mogelijkheid
biedt om de kever aan te pas
sen aan de eisen van z.g. spor
tievere rijders. De eerste resul
taten van Klaverboers „door-
denkertje" waren namelijk zo
hoopgevend, dat Kamsteeg er
binnenkort grootscheeps mee
van start durft te gaan. Bij
voorbeeld met modellen in alle
showrooms van het bedrijf.
Voor de koper van een nieuwe
kever 1302 S bestaan dan twee
mogelijkheden: óf hij koopt al
leen bredere velgen met dito
radiaal banden «in plaats van
standaard de diagonaal ban
den) óf hij koopt een geheel
Gemini-pakket, waar die brede
re wielen ook bij horen. Of hij
koopt natuurlijk helemaal niets
extra's en neemt genoegen met
de standaard-uitvoering. Moge
lijk om die f 350 meerprijs uit
te sparen, die men voor die
bredere velgen en banden
(zoals men die normaal op een
1600 aantreft) moet neertellen
Als men deze bredere velgen
op een oude kever wilt hebben,
komt dat veel duurder uit. Ver
over de zeshonderd gulden. Het
verschil Éit in het feit. dat
Kamsteeg die oude velgen en
banden niet meer kan gebrui
ken. De onderdelen, die van
nieuwe wagens afkomen, kun
nen worden doorgestuurd naar
het schadebed'rijf in Sassen -
heim, waar men ze best kan
benutten.
Overigens is het verschil in
rijden met die bredere banden
wel opvallend. De wagen wint
duidelijk aan comfort en weg-
ligging. We hadden maar kort
de gelegenheid er kennis mee
te maken, maar het was een
openbaring.
Niet alleen ziet de wagen er
veel robuuster, veel stoerder
uit, het weggedrag is aanzien
lijk verbeterd. In combinatie
met de MacPherson voorpoten
en de Porsche achteras (toch
al een aanzienlijke verbetering)
zit men dicht aan het ideaal.
Wat natuurlijk de veiligheid
ten goede komt.
Die bredere banden (en dus
dat brokje grotere veiligheids
zitten ook in het z.g. Gemini-
pakket, dat men voor ongeveer
zeshonderd gulden meerprijs op
de nieuwe 1302 S kan krijgen.
Wanneer men dat pakket ech
ter voor een oude kever zou
willen kopen zou men heel wat
meer moeten betalen. Dat ligt
ook wel voor de hand. In dat
pakket zitten bijvoorbeeld twee
andere stoelen. Met ingebouwde
hoofdsteunen. En wat moet
Kamsteeg nu met die twee
stoelen beginnen, die uit de
oude kever komen? Verder
krijgt men in het pakket een
zwarte skaibekleding met zach
te ondergrond voor het dash
board (zodat eindelijk dat irri
terend gelakte vlak voor de be
stuurder kan verdwijnen), een
middenconsole, een sierknop op
het pookje, een brandblusser
en een z.g. sportstuur. Erg aar
dig als „versiering" van de wa
gen. Maar de duidelijke verbe
tering door de bredere wielen
tilt voor ons toch wel het
zwaarste.
De vraag of Ralph Nader met
zijn geruohtmakende boek „Unsa-
fety at any speed" de bezinning
op de veiligheid van de auto aan
het rollen heeft gebracht of dat
hij slechts duidelijk gestalte heeft
gegeven aan een reeds bestaande
stroming, is vandaag de dag al
niet belangrijk meer. Deze vraag
heeft nog slechts geschiedkundige
waarde. Want sinds enkele jaren
ligt er een Amerikaanse wet op
tafel, waarin de eisen voor de au
to van-de-nabije-toekomst ondub
belzinnig vastgelegd liggen.
Het was eigenlijk typerend, dat
toen de heer L. F. Ardouillie, ma
nager produkt engineering van
General Motors Continental in
Antwerpen dezer dagen voor de
Auto Pers Klub over deze „Vehicle
Safety Act" sprak, hij de naam
van Nader niet éénmaal in de
mond nam. Hij sprak over „poli
tieke drang" en „druk van de pu
blieke opinie", waaronder deze wet
tot stand is gekomen.
Drie factoren bepalen de veilig
heid van het verkeer: wegen, wa
gen en automobilist. Aan de we
gen wordt constant gewerkt, ook
in Amerika. Aan de automobilist
durft men daar volgens de heer
Ardouillie niet te komen. Hij ver
tegenwoordigt immers een stem
bij de eerstkomende verkiezing.
Dus blijft alleen de wagen over.
Er is een speciaal „Department of
Transportation" in het leven ge
roepen, dat over een bedrag van
69 miljoen dollar beschikt om er
voor te zorgen, dat d'e nauwkeurig
vastgelegde veiligheidsvoorschrif
ten in de naaste toekomst werke
lijkheid worden. Al de eisen,
waaraan de auto van de toekomst
moet voldoen, liggen nadrukkelijk
vast. Twee firma's, die niets met
de auto-industrie uitstaande heb
ben, zijn uitgenodigd auto's te
bouwen volgens die vastgelegde ei
sen. Deze veiligheidsauto's moeten
dan tevens bewijzen, dat de au
to-industrie in gebreke is gebleven
bij het bouwen van veilige auto's
Twee autogiganten in Amerika
nebben de handschoen echter op
genomen. Zowel General Motors
als Ford hebben aangeboden voor
het symbolische bedrag van één
dollar ook zo'n auto te bouwen.
Zij bouwen dus ook veiligheidsau
to's volgens de eisen van de rege
ring, waarbij zij echter pogen
.menselijk" te blijven. Ze bouwen
dus geen nieuwe tanks. Het is nl.
geen kunst een volledig veilige
wagen op poten te zetten, maar
het moet ook nog een beetje aar
dig en verkoopbaar blijven.
In Amerika gaat men daarbij uit
van een 5 persoons auto met vier
deuren met een maximum gewicht
van 1800 kilo. Maar het staat nu
wel vast, dat geen Amerikaanse
bouwer erin zal slagen dat ge
wicht te halen. Het wordt beslist
meer als al die veiligheidsmaatre
gelen zijn genomen. Wat dat be
treft is de Europese auto-industrie
dus duidelijk in het nadeel. Want
ook in Europa en Japan heeft
men maatregelen moeten nemen
om aanstonds het Amerikaanse ei
senpakket het hoofd te kunnen
bieden. Men bouwt daar aan klei
nere auto's: tot 900 kilo. Men ver
wacht in deze landen echter meer
resultaat van het stuk voor stuk
verbeteren van de onderdelen in-
plaats van het bouwen van een
complete auto, zoals in Amerika.
Eén wonderlijk feit doet zich ech
ter voor, een unicum in de auto
geschiedenis. De partijen hebben
zich verbonden alle gevonden ken-
De „veiligheidsauto"die
G.M. op de weg heeft gekregen.
Duidelijk zijn de inschuifbare
voor- en achterkant.
nis uit te wisselen. Dat is ook
vastgelegd in het contract met de
Amerikaanse regering. Dus is men
al eens in Parijs bij elkaar geko
men. En kortgeleden vergaderden
in Stuttgart maar liefst 450 des
kundigen van vele nationaliteiten.
Bii General Motors alleen werken
al 150 man aan de ontwikkeling
van deze veiligheidsauto, die een
5.9 liter motor van 185 DIN-pk zal
krijgen. Zoveel mogelijk van allu-
minium vervaardigd, een mate
riaal, dat men ook elders in de
auto herhaaldelijk kan tegenko
men om het gewicht nog zoveel
mogelijk te drukken.
Wij zullen hier niet op alle details
ingaan, het zou ons tever voeren
om .de heer Ardouillie te volgen
op zijn gehele lezing. Slechts een
enkele markante bijzonderheid.
Bijvoorbeeld: de inzittenden krij
gen minder ruimte. Ze worden als
het ware ingepakt. Alle lofliede
ren, die in het verleden op royale
interieurs werden afgestoken, blij
ken nu de onveiligheid in de hand
te werken. Voor alles moet worden
voorkomen, dat de inzittenden bij
aanrijdingen gaan rondslingeren.
In de G.M.-veiligheidsauto komt
er tot 30 mijl per uur geen lucht
zak aan te pas. (eén van de eisen
is, dat de inzittenden een
van 30 mijl per uur zonder vast
te zitten moeten kunnen door
staan!. Dan worden bestuurder en
passagiers opgevangen door dikke
lagen zacht materiaal. Pas bij ho
gere snelheden blazen de omstre
den luchtzakken op, maar dat
moet wel binnen 25 milliseconden
gebeuren. En dan moet er weer
een permanente controle zijn in
gebouwd die waarschuwt als er
aan het systeem iets mis gaat.
Om botsingen van 15 kilometer
per uur zonder schade aan de wa
gen te kunnen verwerken, moesten
de bumpers worden vastgezet op
zware schokdempers. Daarvoor
heeft men zowel .achter als voor
losse gedeelten gemaakt, die kun
nen in- en uitschuiven. Of men
wanneer aan alle eisen zal zijn
voldaan nog mooie auto's kan
bouwen, is nog steeds een open
vraag.
Volgens de heer Ardouillie zal het
wel haast ondoenlijk zijn om klei
ne auto's te maken, die aan al die
eisen kunnen voldoen. Zodat we
wellicht in de toekomst te maken
krijgen óf met een verzachting
van de Amerikaanse eisen óf met
de onmogelijkheid kleinere auto's
naar Amerika te importeren
Wat dan wel de toevloed van
Westduitse en Japanse auto's in
één klap tot stilstand zou brengen.
Maar dat kan toch niet de bedoe
ling van die Amerikaanse wet zijn
geweest?
uur Daar beneden loopt de motor
(1588 cc vier cilinder 102
SAE-pkj soepel en ook redelijk ge
ruisloos. Stationair draaiend is deze i
krachtbron zelfs nauwelijks te ho-
ren.
Snelheid
Des te opvallender is de veran
dering bij hogere snelheid. Boven
de 100110 km wordt de motor
veel rumoeriger. Dan valt trou
wens het hele gedrag van de auto
sterk terug. Niet alleen wat la-
DEZE PAGINA
