fapanse
illto-
ndustrie
jegrijpt
Ie vrees van Europa niet...
YW
Leidenaar
H. de Groot
411 E:
trouw
door
dik
en
dun
„Olieman'ging in
accessoireverkoop
ERDAG 4 DECEMBER 1971
LU tirrtfrrTf'rV Tfi'i
PAGINA 17
br'OKIO De Japanse automobielindustrie na die
•^Amerika de grootste ter wereld begrijpt niets van
L®]rees van de Europese autofabrieken voor wat de ,Ja-
JJ e opmars" wordt genoemd.
zullen altijd een bescheiden -marktaandeel houden in Euro-pa.
Ui nu rond de één procent. Als we ooit de vijf procent halen,
wat ons betreft mooi genoeg", aldus de gelijkluidende com-
ot iren va?i Toyota en Nissandie samen zeventig procent van de
|aa ise automarkt stevig in handen hebben
n /V p i moet geven in de concurrentie met
l LL (yfl /TjI de Europese merken".
^erkoop van Japanse merken
land heeft de afgelopen tien
|en een spectaculaire groei te
eic egeven Toyota's en Nissans
»ed i) aandelen stegen van resp.
De Japanse auto-industrie maakt
zorgelijke tijden door. De vooruit
zichten zijn weinig moedgevend. In
dit verband geven de produktiecij-
fers overigens verkeerde voorstellin
gen. Verleden jaar bouwde Japan
vijf miljoen auto's waarvan een
M procent tqt over de 4 mUjoen werd geëxporteerd en de
Deze resultaten zijn ov
"go^een indicatie van de omzet in
Westeuropese landen. Het
van de Japanners is tot nu
een aantal landen beperkt
(behalve ons land. België,
rland, Noorwegen. Finland en
olg van de langdurige sta-
óok Engeland), landen dus,
Engeland uitgesloten zelf
]«frote autofabrieken bezitten.
na General Motors en
e derde grote autofabriek
ïpte vorig jaar tachtigdui-
lauto's naar Europa, Nissan
'"dduizend. aantallen die in
Sa vallen als men ze allemaal
aantallen van dit jaar zullen waar
schijnlijk nóg hoger zijn.
Niettemin zijn er tekenen die erop
wijzen dat het hoogtepunt dicht is
genaderd. De vraag op Japans eigen
markt vertoont een duidelijke aar
zeling: ze is sinds drie jaar met
steeds kleinere percentages gestegen.
Daarbij komt dat de beschermende
maatregelen, die Amerika onlangs
van kracht heeft doen worden in de
vorm van verhoogde invoerrechten
én de protectie van de eigen indu
strie door Frankrijk en Italië de
export van Japanse auto's kunnen
beperken.
vtuien a.10 men ie aunuaai t>;„„
,U met de exportcijfers naarl^n Jam- geleden had één op de
fenigde Staten: 725.000 inJ?, pf een aut?'thans
Europa is voor ons. eerlijk aep °p d® 'f?" 1verwachting is,
nog niet zo belangrijk"', zegt i dat de autodichtheid hooguit op een
Shiro Ozawa, hoofd van op "fle zaJ wouden, maar dat kan
exportafdeling voor Europa lang duren- De in belangrijk-
Midden-Oosten, en daarmee eid afnemende thuismarkt doet de
hij te zeggen, dat Amerika, IJapanse auto-industrie uitzien naar
ost Azië en wie weet wellichtme"we exportlanden, een harde
(kort ook Rood-China de noodfaak om het verdere rendement
afnemers van Japanse au- j Y331 de bedrijven veilig te stellen,
'en i.c.q. worden». In Amerika redt Japan het nog wel
geruime tijd met zijn prijzen, die
Niet hard'voor zijn kleinere auto's aanmerke-
irdivoerder van Tovota de lijk lager dan die van de Srote
»rqvoeraer van ioyota, ae Amerikaanse auto's. De dreiging
rde
ïrgi
14
fft
.kéyoshi Miki, eveneens be-
iïiet de export naar Europa,
zo „De Japanse merken
nooit met de Europese fa-
concurreren. En dat willen
eigenlijk niet, van ons hoeft
harde campagnes te ver-
5-l|n. Onze grote handicap is
le voer van de auto's. Dat komt
■sjegen neer op een bedrag tussen
iderd vijf tig en tweehonderd
Je kunt dus wel begrijpen,
wij onze prijzen gaan ver-
we onszelf uitschakelen.
»rt naar Europa is voor de
autofabrieken beslist geen
hedèvende zaak. Toyota komt er
T< tor "uit dat het concern hoe-
id geen cent verdient aan de
die naar Europa gaan. Nis-
t.dat als er winst wordt ge
let een hele bescheiden is.
wordt als exportland aljeen
ijk, als het daarheen ver-
aantal auto's, het volume,
wordt. Die tendens bestaat,
.n wordt beweerd: „De Eu-
merken zijn goed. het pu-
eraan gewend. Tóch ont-
wij een verandering van
Ier, Het publiek gaat de voor-
3ld» even aan extra's in auto's,
Y®! '.die ze bij voorbeeld niet bij
i S igen en Fiat, maar wel bij
ito's vinden". Maar: „Denk
we onze wagens daarom
dumpprijzen naar Europa
rn« Dat kan nooit in ons be~
r dijn. Wij verkopen kwaliteit.
Juist kwaliteit de doorslag
van de Japanse autofabrieken
trouwens het sterkst in die landen
waar andere merken ook aan de
markt zijn. Het sprekendste voor
beeld daarvan is in de Verenigde
Staten te zien waar het aandeel
van Volkswagen door de infiltratie
van de Japanners is gedaald van 64
tot 46 procent, nog nauwelijks an
derhalf procent meer dan het aan
deel van de Japanse concurrentie.
Gemist
De Amerikaanse automobielconcerns
zien in elke nieuwe Japanse wagen
een gemiste kans van de eigen in
dustrie. „Als dat zo doorgaat, eten
de Japanners ons levend op", heeft
een topman van Ford voorspeld. De
reactie op die waarschuwing is ge
weest, dat de Amerikaanse fabrie
ken verwoede pogingen doen om
met Japanse bedrijven een of ande
re vorm van samenwerking te be
ginnen. Ford, Chrysler en General
Motor is dat intussen al gelukt.
Samen dé Japanse autoindustrie
vormend trekken Toyota en Nissan
in het buitenland op als dé Japanse
auto, in het besef dat een klacht
over een Toyota als vanzelf over
slaat op een Datsun. Maar in Ja
pan zelf is de rivaliteit tussen beide
concerns zeer groot. Het verhaal
gaat dat een bezoeker van Toyota-
fabrieken die in een Datsun rijdt,
bij de poort wordt verzocht uit te
stappen en in een Toyota (met
chauffeur) verder te rijden!
Het is enkele jaren geleden, dat wij
voor de eerste maal in een Volks
wagen 411 reden. Een uiterlijk
fraaie wagen. Toch was die kennis
making geen onverdeeld genoegen.
Er waren teveel „maars" voo'r een,
auto van die (prijs)klasse. De 411
werd trouwens ook elders vrij ma
gertjes ontvangen.
Nu kan men van Volkswagen véél
zeggen, maar niet, dat er geen vol
houders zitten daar in Wolfsburg.
Eenmaal gegeven blijft gegeven.
Dat ziet men bijvoorbeeld aan de
kever. Ze hebben in de loop der ja
ren vrijwel alle onderdelen door an
dere vervangen. Maar de kever zelf
is gebleven.
Zo is het ook met andere modellen
gegaan. De 1500 en 1600 ondervon
den in het begin stevige tegenwind.
Vooral, omdat de prijs als te hoog
werd ervaren. Maar ze rijden nog
steeds in niet onbetekenende aan
tallen.
Wellicht gesterkt door deze ervarin
gen heeft het VW-concern ook tot
op heden de 411 in produktie ge
houden.
ondanks een slechte ontvangst,
ondanks de telkens weer opdui
kende berichten, dat de verkoop zo
matig was, dat men wel moest
stoppen,
ondanks het feit, dat binnen het
concern vorig jaar een levensgrote
concurrent verscheen: de K 70.
We weten nog niet, want de nieuwe
VW-leider Leiding zal gaan doen
als hij eenmaal op zijn hoge post is
ingespeeld. Maar voorlopig duidt
nog niets erop. dat de 411 op zijn
laatste wielen rijdt. En nogmaals is
deze dagen door de directie in
Wolfsburg nadrukkelijk gezegd, dat
de modellenpolitiek niet ingrijpend
zal wijzigen. Ook niet ten opzichte
van de 411.
En bij hernieuwde kennismaking
met deze wagen begrijpt men ook
iets van het vertrouwen, dat het
concern in deze wagen is blijven
houden. Dit mede als gevolg van de
„politiek" van de fabriek. Een poli- j
tiek, die tevens een verklaring kan i
zijn van het toch wonderlijke Ame
rikaanse succes van Volkswagen.
Immers, verkopen van „vreemde"
auto's in Amerika lijkt op het dra
gen van water naar de zee.
Maarin het autoland bij uitstek
heeft Detroit zich nooit kunnen (of
willen) houden aan een bestaand
model. Om de verkoop te stimuleren
werd door de Amerikaanse auto-gi
ganten elk jaar een ander model
gebracht, de een nog pompeuzer
dan de ander. En de z.g. kleine
Amerikanen zijn in feite nauwelijks
meer dan die grote-op-kleine-
schaal. Daar komt men nu wat van
terug Enkele merken (zoals Gene
ral Motors en American Motors)
hebben dit jaar geen andere model
len gebracht, maar dat is nog
slechts een aarzelend begin.
In feite is het steeds zo geweest:
net als een model uit de onvermij
delijke kinderziekten was, werd het
vervangen door een nieuw.
Zo niet Volkswagen: „door de eeu
wen heen" trouw aan een eenmaal
gegeven model. Bij herhalingen ver
beteringen, maar niet echt verande
ren. En als de basis steeds een
auto. die soliditeit ademt. Zo heeft
het merk de sympathie van de
Amerikaanse gebruiker veroverd. En
een met ijzeren hand geregeerd zeer
uitgebreid dealernet, dat service tot
de laatste ademtocht predikt een
in de Verenigde Staten verre van
gebruikelijk parool zorgt ervoor,
dat die sympathie zorgvuldig wordt
gekoesterd.
Die politiek van concentreren op
het verbeteren van het bestaande
model vindt men ook terug in de
411, die inmiddels de E achter het
modelnummer heeft gekregen, wat
staat voor elektronische inspuiting.
Geen carburateur dus meer, maar
een soort computertje, dat ervoor
zorgt dat de motor steeds de onder
de heersende omstandigheden beno
digde hoeveelheid benzine krijgt,
niet meer en niet minder. Natuur
lijk. het is geen exclusief bezit van
de 411. maar het zorgt er wel voor.
dat de 80 DIN-pk vier-cilinder
boxermotor van 1679 cc «goed voor
een top van royaal boven de "l50 ki
lometer) soepel, moeiteloos en be
trekkelijk zuinig het werk doét.
Het is een van de duidelijk aan
wijsbare verbeteringen. Zoals men
ook met succes heeft gedokterd aan
de stoelen, die nu heel plezierig om
de rug sluiten en veel stevigheid
ook in de bochten bieden. En
natuurlijk zijn die stoelen in talrij
ke standen te zetten, wat het rij-
comfort bijzonder ten goede komt.
Ook dit is geen exclusief recht van
deze Volkswagen, evenmin als de
halogeenlampen (met aparte dim
lichten». Misschien zijn alleen de
elektrische voorverwarming «slechts
tien minuten mogelijk, maar wel
voldoende om bevroren ruiten te
ontdooien» en de grote bagageruim- i
te in de Variant (niet alleen in de
wagen, maar ook in de neus door
de achterin geplaatste motor) als
echte bijzonderheden aan te mer
ken.
Maar deze zaken, gevoegd bij de
onmiskenbare stevigheid van de to
tale conceptie, laten toch een pret
tige indruk achter. Alles bij elkaar
heeft men zo een soepele en be
trouwbare wagen gekregen, al is het
euvel van de zijwindgevoeligheid
helaas niet overwonnen. Het is wat
minder geworden, maar niet ver
dwenen. Met wat extra gewicht in
de neus is die gevoeligheid natuur
lijk wel sterk te reduceren
Maar dat ongemak kan toch de
goede indruk, die de 411 (we reden
een Variant-standaard f 11.177.70.
luxe f 11.673.60) bij ons achterliet
niet bederven. Vooral de gedegen
heid is een sterk in het oog lopend
pluspunt. Maar wat wilt u? Het is
toch een Volkswagen
Wegwerpen
richt heeft kortgeleden gecir
dat Volvo, Volkswagen en
bezig zouden zijn aan een
den imde wegwerpauto. De le-
ir zou één Jaar of 15.000 ki-
zijn. In 1975 zou dat vehi-
op de markt komen. Natuur
den de genoemde fabrieken
ieer, haast dat gerucht te ontken-
ianPet is ook ondenkbaar.
vluchtigheid in de auto-industrie.
Of Volkswagen de aangekondigde
mini gaat maken is heel wat an
ders. In Amersfoort bij Pon wist
men nog van niets. Maar dat zegt
weinig. Elke autofabriek is aan ont
wikkeling bezig. Vraag Fiat-mensen
maar eens. wat er voor 1975 op het
programma staat
Brandblusser
Per dag raken vijf auto's in brand
als gevolg van een aanrijding. Dat
vindt de KNAC zo'n hoog cijfer,
dat zij van mening is, dat in elke
auto een brandblusser thuis hoort.
Slecht vijf procent van het wagen
park is echter uitgerust met zo'n
apparaat. Daarom gaat de KNAC
een pittige actie voeren om dat
percentage op te vijzelen. Een nut
tige actie. De KNAC meent boven
dien, dat het wel eens kan gebeu
ren, dat zo'n brandblusser binnen
afzienbare tijd verplicht wordt.
Audi-import
De rechter heeft uitspraak gedaan
in het geding tussen Van Oorschot
en Hart Nibbrig en Greeve. De con
clusie is, dat we per 1 Januari het
vreemde verschijnsel krijgen, dat er
twee importeurs van Audi in Neder
land zullen zijn. Beide genoemde
firma's gaan het merk importeren.
De Sassenheimse zaak moet daarbij
de Rotterdamse steunen en van in
lichtingen voorzien.
Het is een door beide partijen ge
wild compromis. Voorlopig voor een
Jaar. Dan zien we wel weer. Intus
sen moet „de buit" van 5.500 Au
di's dit jaar (dus geen 8.000 zoals
men in Sassenheim had gehoopt)
in het komende Jaar worden ver
deeld. De markt loopt terug. De
is er dan voor beide bedrijven
Mitsubishi
In Turijn kon het publiek kortgele
den voor de eerste maal kennis ma
ken met een Mltsubishi-produkt.
Een wagen, die door Chrysler als
„Dodge Colt" op de Amerikaanse
markt wordt gebracht. Men dacht,
dat Chrysler wilde kijken hoe het
Europese publiek zou reageren.
Maar inmiddels is er een contract
gesloten, waarin wordt bepaald, dat
deze wagens voorlopig niet in Euro
pa te koop zal zijn.
Het gebeurde op 3 Januari van
dit Jaar. De weersomstandighe
den op de Duitse autowegen
waren bar en boos en de druk
te was ronduit verschrikkelijk.
Vele duizenden kwamen terug
van de wintersport. Zij moes
ten de weg delen met honderd
duizenden, die op andere wijze
gebruik hadden gemaakt van
het lange weekeinde rondom
die eerste Januari. En de weer
goden schenen er plezier in te
scheppen de boel in het hon
derd te laten lopen. Het vroor
stevig. Het sneeuwde, dat het
niet mooi meer was.
De verschillende instanties de
den hun uiterste best om de
wegen begaanbaar te houden
door er tonnen pekel op te
smijten. Het hielp nauwelijks.
De blubber werd alleen maar
dikker. En de autoruiten als
maar ondoorzichtiger.
De chaos leek compleet. Het
aantal gestrande automobilisten
was ontelbaar. Het aantal ket
tingbotsingen nauwelijks min
der. Van opschieten was ner
gens sprake. Het verkeer zat
muurvast of ging slechts voet
staps vooruit.
Maar midden in die chaos za
ten de Leidenaar H. G. (Henk)
de Groot en zijn broer Frits
(in een andere auto» te jui
chen. Ze deden er ijzig lang
over om van Kitzbühel in Oos
tenrijk naar huis te komen.
Het aantal wrakstukken, dat
zij langs de weg zagen liggen,
was adembenemend. Het bleek
een barre tocht. Toch gingen
zij zingend huns weegs. Want
overduidelijk werd hun bewe
zen, dat het accessoire, dat zij
hadden ontwikkeld en dat zij
onder deze omstandigheden
wilden beproeven, aan de ge
stelde eisen voldeed. Meer dan
dat zelfs. Honderden automobi
listen werden langs de weg be
keurd omdat zij wel langs de
weg moesten stoppen om de
ruiten van sneeuw en modder
te ontdoen. De vloeistof van
hun ruitensproeiers was allang
bevroren. Dames in bontjassen
van een klein vermogen hingen
met de arm buiten het raam
van kapitale Mercedessen om
de voorruit toch maar een
beetje doorzichtig te kunnen
houden. Maar de Leidenaars
konden rustig doorrijden. Hun
mini-boilers functioneerden
uitstekend. Hun ruitenspoeiers
met warm water werkten goed
en hielden de ruiten schoon.
Henk de Groot, Ravelstraat 4
in Leiden is een inventief
mens. Jaren geleden ontwikkel
de hy „Autoballast". plastic
ballen, die op uitnemende wijze
de functie van schokdemper
kunnen vervullen. Talrijke test-
rapporten bewijzen de deug
delijkheid van de vinding van
de heer De Groot. Tiger Plas
tics zag er brood in en nam
het artikel in produktie. Vooral
in net buitenland heeft het
veel waardering gevonden. De
heer De Groot heeft de ver
koop ervan in Amerika nog
zelf in handen. Voor het overi
ge incasseert hij de royalties.
En die hebben hem in staat
gesteld er kortgeleden zijn
functie als directeur van Cas
trol Oil geheel aan te geven en
zich verder volledig te wijden
aan de „Arca", het Leidse be
drijf. dat zich bezig houdt met
de ontwikkeling en verkoop
van auto-accessoires.
Als eerste kwam een mini-boi
ler uit de bus. Een accessoire,
dat officieel de internationaal
goedklinkende naam „Autovi-
sion" meekreeg. Genoemd naar
een gelijknamig bedrijf in
Haarlem, waarin Henk de
Groot en zijn broer samen op
trekken.
De heren De Groot zijn tot de
ontwikkeling van dit apparaat-
Je gekomen vooral door de bit
tere ervaringen, die zij tijdens
tochten naar de wintersport
opdeden. Het water voor de
H. G. de Groot
ruitensproeiers kan men met
anti-vries hoewel moeizaam
wel vloeibaar houden, maar
wanneer men het in fikse kou
wil gebruiken komt er een ijs
afzetting op de sproeinippels
en prompt zit men zonder mo
gelijkheid om de ruiten
schoon te maken. Juist op
momenten, dat het hard nodig
is. Zoals op die derde Januari
van dit jaar.
Daarom hebben de heren De
Groot een z.g. mini-boiler ont
wikkeld. een klein apparaatje,
dat in de buurt van die nippels
moet worden gemonteerd. Het
is niet groter dan een bekertje.
Daarin brandt een duplolamp.
Heel simpel gezegd verwarmt
dat brandende lampje het
sproeiwater, dat door een kope
ren spiraaltje in het apparaat-
Je loopt. Het wordt zó warm,
dat het binnen vijf minuten
stoom kan produceren
Haast niet te geloven, dat een
lampje zoveel warmte kan af
zetten. maar het is echt waar.
Een leuke bijkomstigheid: men
heeft altijd een reserve duplo
lamp bij de hand. Maar daar
gaat het natuurlijk niet in eer
ste instantie om als men be
reid is de 45 gulden voor een
mini-boiler neer te tellen.
Allicht rijzen er vragen. Maar
de heer De Groot kent ze al
en geeft meteen het antwoord:
door Autovision verwarmd wa
ter met normaal anti-vries le
vert geen gevaar op voor het
springen van de ruit. De
stroomafname van het appa
raat is niet overmatig 'groot.
Het apparaatje wordt gemaakt
door de Nederlandse dochter
van de Engelse Sadia-boilerfa-
briek.
Een andere ervaring heeft ge
leid tot het tweede produkt
van de Area in Leiden nl. de
zg. „Buflalo", een extra groot
reservoir voor de ruitesproeier.
Want herhaaldelijk blijkt het
standaardreservoir van een
auto te klein. Zeker onder bar
re omstandigheden. Dan kan
men voor 35 gulden bij Area
een maxi-reservoir kopen. La
ten we zeggen: een grote rub-
berzak, die bij veel wagens
heel eenvoudig bovenop de ra-
diateur kan worden geplaatst
of anders ergens anders een
plaatsje kan krijgen. Men
heeft dan drie liter vloeistof
extra. Snel gemonteerd en met
extra ontdooi-mogelijkheden,
wat ook weer bij wintersport-
tochten bijzonder praktisch
kan zijn. En in de zomer kan
dit reservoir dienst doen als
men onverhoopt met een „ko
kende" motor komt te staan.
Maar ook dat is weer een bij
komstigheid. Hoofdzaak is het
extra reservoir voor de ruite
sproeier. Dat vele fabrieken
reeds hun reservoirs vergroten
bewijst wel, dat zoiets geen
overbodige luxe is.
De Autovision-mini-boiler (rechts) met ernaast een open
model
