olkswagen bouwt aan veiligheidsauto
aat de cabriolet
eheel verdwijnen?
DETROIT KREEG „STEUN" VAN NIXON
I SAMENGESTELD DOOR KOOS POST
Datsuns
IDAG 28 AUGUSTUS 1971
LEIDSCH DAGBLAD
PAGINA 19
tan wegen, wagens, wieten en wat-er-zo-bij-komt
Datsun brengt enkele nieuwe
wagens op de markt.
In de eerste plaats twee nieu
we versies van de onlangs ge-
introduceerde Datsun 1000
Cherry: een vierdeurs luxe
uitvoering, die f 6.999 gaat
kosten en een stationswa
gen ifoto links t. die f. 7190
moet opbrengen. De technische
bijzonderheden zijn gelijk aan
die van de kortgeleden uitvoe
rig besproken standaard Cher
ry.
Verder werd deze maand in
Japan een complete nieuwe
serie automobielen als aanvul
ling op de bestaande 1400
1600 Bluebird-lijn aan de pers
getoond (foto rechts). De eerste
wagens van deze serie zullen
waarschijnlijk volgend voorjaar
op de Nederlandse markt ko
men. In Japan zijn verkrijg
baar een sedan, een hardtop en
een stationwagen naar keuze
met een 1600 cc «alleen voor
sedan) of 1800 cc motor, met
enkele of dubbele carburateurs
en voor de 1800 motor eveneens
met een elektronisch gecontro
leerd benzine-injectiesysteem.
Dok leverbaar met automati
sche transmissie.
ticinneer een auto met een snelheid van 80 kilometer per
,ej ip een hindernis instuift, heeft dat hetzelfde effect als een
ran diezelfde auto van de zesde verdieping van een flat-
tw. Bij 50 kilometer per uur is het geweld van de botsing
Jtijd hetzelfde als de klap na een val van de tweede ver-
hng.
leze voorbeelden willen we de
Vimatiek illustreren waarmee de
rpers van een veiligheidsauto
ken hebben. Deze auto moet
s de inzittenden voor ernstig
behoeden tijdens botsingen bij
den tot 120 kilometer per uur.
geldt niet alleen voor fron-
ya otsingen met tegemoetkomend
maafr ook voor ongelukken
bomen, lantaarnpalen en
jke betrokken zijn. De auto
bovendien voldoende bescher-
geven bij botsingen tegen die
van de auto die het meest
-)U aar zijn, namelijk de zijkan-
'olkswagen is de eerste van
indvol producenten van vei-
sauto's, die het publiek in-
deeft in de stand van zaken bij
svikkeling van wat officieel te
taat als de VW-ESV (experi-
safety vehicle). Eén en an-
nog volledig in het experi-
e stadium, maar de door de
re iitse autofabriek verstrekte
or aties geven toch een duidelij-
icatie van wat de automobi-
aks aan veiligheid geboden
?ns begon de ontwikkeling
iligheidsauto's in de Verenig-
ten, waar de veiligheidseisen
rkh il verder gingen dan in Eu-
js j Iet project werd krachtig on-
md door de regering, die op-
111 'n gaf aan de industrie. In
P t elling tot de Amerikanen, die
idigtent leggen op een grote auto
kilo), stemde de fabriek in
urg haar forse investeringen
af op de gemiddelde Europese auto.
Volkswagen gaat uit van een auto
van 900 kilo, die volkomen nieuw
geconstrueerd moet worden en die
moet dienen als uitgangspunt voor
de normale seriebouw. De ontwikke
ling gebeurt volledig in „eigen be
heer", maar geschiedt op basis van
een pakket van eisen, opgesteld
door het Duitse en Japanse minis
terie van Verkeer aan de hand van
de Amerikaanse voorschriften.
De VW-ESV is een vierpersoons
auto. Als aandrijfmechanisme kun
nen vrijwel alle motoren in aan
merking komen, vlakliggend of
staand, op de vooras of de achteras,
alsook middenmotoren, het vormt
technisch geen enkel probleem. De
uiteindelijke keuze is voornamelijk
afhankelijk van de eisen ten aan
zien van de uitlaatgassen.
De prijs van een en ander is nog niet
in beschouwing genomen. Buiten
discussie staat ook het feit, dat de
ingrijpende veiligheidsvoorzieningen
het gewicht van de auto in ieder
geval zullen verhogen.
Het gaat hier ook niet om een auto
die aan het publiek zal worden
aangeboden. In deze ESV worden
alleen maar de mogelijkheden en de
begrenzingen van de veiligheid on
derzocht. De resultaten worden voor
zover mogelijk in de seriebouw ver
wezenlijkt. De basisconstructie van
de door Volkswagen te construeren
veiligheidsauto is een veiligheidskooi
met grote dragers, die voor een uit
stekende soliditeit zorgen en de op
de auto inwerkende krachten gelijk
matig verdelen.
Alle „kreukelzónes" zijn voorzien
van een harde 'rand. Daardoor is de
auto uitstekend beschermd bij bot
singen tegen palen. De kreukelzóne
zelf bewijst z'n nuttig effect bij
botsingen tegen een plat vlak. Extra
aandacht is besteed aan de stevig
heid van de zijkant van de auto.
De bumpers zijn vele malen stevi
ger dan de tot nu toe toegepaste.
Daardoor voorkomen zij dat paal-
aohtige hindernissen zoals bomen,
lichtmasten of brugpeilers de kreu
kelzónes binnendringen. Om de
energie te absorberen worden de
bumpers voor en achter uitge'rust
met schokbrekers, die overigens nog
gemakkelijk gerepareerd kunnen
worden na een botsing met een
snelheid van maximaal 15 kilometer
per uur.
De bumpers vóór kunnen eventueel
uitschuiven (dat gebeurt automa
tisch vanaf 20 kilometer per uur).
Door de hydraulische schokbrekers
is de stootkracht afhankelijk van
de snelheid van de wagen en de
veerkracht van de hindernissen. Dat
betekent dat bii kleine aanrijdingen
slechts een geringe kracht vrijkomt,
terwijl bij een excentrische aanrijding
de schokbrekers aan één kant wor
den ingedrukt en een schampeffect
wordt verkregen. In de deuren lig
gen bumpers, die een nog grotere
stevigheid hebben als die van voor
en achter. Dit voorkomt het bin
nendringen bij een botsing in de
flank.
Onder de naam „stomme co-piloot"
is een mechanisme ontwikkeld, die
het stuurkarakter gunstig beïn
vloedt. Bij snelle koersveranderin
gen wordt de reactie van het voer
tuig sneller en beter opgevangen,
terwijl de co-piloot bij zijwind of
golvend wegdek de storingen corri
geert. Dit mechanisme is een hulp
middel. Het is niet de bedoeling dat
het de bestuurder in welke situatie
dan ook „het stuur uit handen
neemt".
De remmen worden voorzien van
een antiblokkeer-systeem.
Dit is een ontwerp
tekening van de veilig-
heidsauto, die Volkswagen
naarstig aan het ontwik
kelen is. Naar kosten en
produktiemogelijkheden
wordt nog niet gekeken.
De ingenieurs van Wolfs
burg bouwen dit proto
type naar louter theore
tische normen. Om de
automobilist te bescher-1
men tegen de gevaren op
ie weg. Gevaren, die
meestal niet komen van
mechanische mankemen
ten. Het aantal ongeluk
ken. dat te ivijteh is aan
technische gebreken, is
procentueel zeer laag ver- j
geleken bij de ongevallenI
iie het gevolg zijn van
menselijke fouten. Deze
veiligheidsauto kan men
ius in de eerste plaats
zien als een mogelijkheid
om de automobilist te be
schermen tegen zichzelf
J en zijn mede-weggebrui-
mm&è kers.
Inzittenden moeten ongelukken,
waarbij een gelijksoortig voertuig
met een snelheid van 120 kilometer
per uur van achteren op de auto
inrijdt, kunnen overleven. Op één
zitplaats werken daarbij krachten
van rond drie ton is. Het is daarom
noodzakelijk om alle zitplaatsen te
verankeren. Ze zijn dus niet ver
stelbaar, maar wel elastisch. Een
draagelement zit ter hoogte van de
onderkant van het raam dwars door
het bestuurdercompartiment.
Als gevolg van de vaste plaats van
de stoelen moeten het stuurwiel en
de pedalen verstelbaar zijn. Daarbij
wordt ook de afstand pedalen
stuurwiel, die tot nu toe altijd de
zelfde afstand had, aangepast aan
de lichaamsgrootte.
Het lichaam wordt zijdelings ge
steund door de aangepaste en ener-
gie-absorbdrende portieren.
Het is van wezenlijk veiligheidsbe
lang dat de inzittenden op hun
plaats blijven vastgedrukt tijdens
aanrijdingen. Aan dit thema is veel
aandacht besteed bij de ontwikke
ling van de VW-ESV. Er zijn vier
systemen ontwikkeld, die harmo
nieus met elkaar combineren:
1. Diagonaalgordel, die automatisch
wordt, aangebracht, gespannen en
verankerd.
2. Kniegordel. Door een brede gor
del, die zich pas op het moment
van de botsing spant, wordt het on
derlichaam veilig in de zitting ge
drukt. zonder dat de gordel bij het
in- en uitstappen of tijdens de rit
op enigerlei wijze hindert.
3. Valgordel („beulskap"). Bij dit
systeem worden bovenlichaam en
hoofd op de plaats gehouden door
een voor de inzittenden in het dak
liggende gordel met daaraan een
net, die bij het begin van de bot
sing in ongeveer 0,02 seconde auto
matische wordt gespannen. Het gro
te voordeel van deze gordel ten op
zichte van de diagonaalgordel is het
„opvangen" van het hoofd door mid
del van het net. Daarentegen ont
breekt de bescherming bij lage snel
heden (de gordel wordt dan name
lijk niet gespannen).
4. Kleine luchtzak Bij de boven
omschreven veiligheidsvoorzieningen
voor het onderlichaam, kan voor
borst en ftoofd een kleine luchtzak
worden gebruikt, die weliswaar met
dezelfde knal, maar sneller dan de
grote luchtzak opgeblazen wordt.
Bovendien veroorzaakt de kleine
luchtzak minder overdruk in het
interieur.
dagen van de cabriolets ge
in Amerikaanse automobiel-
gaan er stemmen op, die
aag zeer positief bevestigen,
nieuwste Amerikaanse typen
1 dan ook nauwelijks een ca-
I I lantreffen.
tt is er ook vast van over-
iat als over enkele jaren de
aan de strenge veiligheids-
k®' loeten gaan voldoen, dit het
1 mis voor de cabriolets zal
en.
irwacht dat dan veel meer
n met een schuif- of vouw-
serie gebouwd zullen worden,
aanzienlijk goedkoper is
Te inbouw.
Europa is de cabrioletvorm
tó het wijzigen. Ook hier
de geheel open wagen
J leer terrein.
h dus nog zo'n cabriolet, ca-
foadster of hoe deze dakloze
ers ook mogen heten, wil
ffen moet zich dus haasten
de doodsklok omstreeks 1975
type wordt geluid,
zo'n open wagen de wens-
van vele automobilisten is,
in het verleden, vooral in
ad, maar betrekkelijk weinig
kocht. Dat komt, omdat het
in een open wagen mooier
omnH q het is. Want hoeveel zon
den tellen we per Jaar in
d? Tien. twintig, dertig mis-
maar dan is het ook wel be-
.lle £en jaar heeft echter ruim
25630. en meer en de meeste daar-
nnen we best wat meer be-
tegen kou, wind of regen
gebruiken dan de regenkap van een
open wagen kan bieden. Bovendien
stuit de aanschaffing van een ca
briolet af op de hogere prijs die
men voor een open wagen moet be
talen.
Wie zich toch het genoegen van
een open wagen niet wil ontzeggen,
moet echter wel beseffen, dat het
niet allemaal rozengeur en mane
schijn is. Een kort ritje tijdens een
zonnig uurtje in een open sportwa
gen moge dan ideaal zijn, wie uren
achtereen in de brandende zon
moet rijden, zal spoedig bemerken,
dat hieraan ook bezwaren kleven.
Wie zijn hoofd niet voldoende be
schermt, loopt kans spoedig hoofd
pijn te krijgen en een sterke zonne
straling reduceert ongemerkt de
reactiesnelheid van de bestuurder.
Vooral tochtgevoelige inztittenden
dienen te beseffen, dat de rijwind hun
parten kan spelen, niet van voren
en niet opzij, maar in de vorm van
luchtwervelingen achter, die een
aanslag op de nekspieren kunnen
plegen en altijd stof veroorzaken.
Het dragen van een beschermende
sjaal, ook in de volle zomer, is
daarom gewenst. De dames moeten
er rekening mee houden, dat zon en
vónd de huid sterk uitdrogen en
het aanbrengen van een bescher
mend laagje vetcreme is daarom al
leszins aan te bevelen. En een zon
nebril is onontbeerlijk.
Wanneer men een cabriolet langdu
rig moet parkeren, dient men altijd
rekening te houden met een onver
wachte regenbui en in zo'n geval
dus de kap op te zetten, als men
De monetaire maatregelen, die
president Nixon kortgeleden heeft
genomen, kwamen voor de Ameri
kaanse auto-industrie niet ongele
gen. De giganten van Detroit kre
gen daardoor plotseling een ge
ducht wapen in de hand in de
verbeten' strijd tegen de import-
wagens vooral uit Duitsland en
Japan, met Volkswagen nog steeds
aan het hoofd. Zoals gemeld
heerst er al jaren een felle con
currentie in het bijzonder op het
terrein van de kleine wagens.
De extra heffing, die Nixon nu op
de invoer heeft gelegd, geeft de
Amerikaanse auto-industrie een
betere positie op de binnenlandse
markt. Enkele autofabrikanten,
zoals General Motors en Ford
hebben dan ook prompt laten we
ten, dat de aangekondigde prijs
verhoging en, die om en nabij de vijf
procent lagen, niet zullen door
gaan.
Maar het zwaard van de invoer
heffingen snijdt wel aan twee
kanten. Deze invoerheffing heeft
namelijk ook betrekking op onder
delen of complete auto's, die de
concerns van Detroit importeren.
Als General Motors onderdelen
van Opel in Duitsland laat komen
en dat gebeurt dan moeten
daar invoerrechten voor worden
betaald. Zo is het met de geïm
porteerde Capri's van Ford, zo is
het met alle onderdelen, die van
buiten komen. En dat is nogal
wat. Om een voorbeeld te geven:
de kleine Pin to van Ford heeft
een Duitse of Engelse motor, een
Duitse versnellingsbak, Ierse car
burateurs en nog het een en an
der van over de grenzen. Het is
logisch, dat de meevaller dan wat
kleiner blijft.
Bovendiende klap kwam voor
de Westduitse „indringers" minder
hard aan dan werd verwacht.
Dat zij goedkoper zouden worden
Zoals aanvankelijk werd gedacht, is
niet juist. Maar de schade kon
worden beperkt tot .slechts" 6'i%
verhoging, zoals VW heeft aange
kondigd. Brithis Leyland blijft op
3Vi%. Toyota 4% en Missan ook zo
iets.
Overigens, ae Amerikanen kunnen
nog wel eens lang met die concur
rerende „kever" van Volkswagen
opgescheept zitten. Want VW-op-
perbaas Lotz heeft gezegd, dat het
einde van dit model nog lang niet
in zicht is. Hij krijgt ook geen of
ficiële opvolger. Zelfs geen onoffi
ciële. „De kever zal niet sterven,
omdat aan iedere nieuwe wagen,
die als opvolger op de markt
wordt gebracht, te hoge eisen zou
den worden gesteld", zei dr. Lotz
woordelijk. Er komen wel nieuwe
modellen van VW. Het verschij
nen van de K 70 moet als een
eerste stap worden gezien op de
weg naar deze uitbreiding. Dr.
Lotz meende niet, dat deze K 70
de andere modellen van het con
cern concurrentie heeft aange
daan.
zijn rijplezier niet wil bederven
door een vochtig interieur.
Wie zich een cabriolet zou wensen,
moet er tevens rekening mee hou
den, dat het regendak van een ca
briolet moeilijker te onderhouden is
dan een gesloten dak en dat men
kwetsbaarder is voor autodiefstallen.
En wie dit alles voldoende beseft,
zal in de toekomst wellicht met wat
minder weemoed het passeren van
een open wagen kunnen gadeslaan
en straks als de voorspellers ge
lijk krijgen minder tranen plen
gen als de cabriolets geheel uit de
produktieprog'ramma's zouden moe
ten verdwijnen.
Hart Nibbrig en Greeve N.V. in Sassenheim heeft alsof er
nooit sprake is geweest van een verliezen van het Audi-impor-
teurschap de bijzonderheden over de 1972-modellen bekend ge
maakt. Nieuw is de Audi 100 GL (motor 1871 cc, 112 DIN-pk. goed
voor 179 km per uur). Interieur en prestaties komen dicht bij die
van de 100 coupé S. Uiterlijk is er niet veel verschil met de andere
100 modellen thans met 85 i?i plaats van 80 pk motor), de GL
heeft alleen dubbele halogeen koplampen. De Audi 100 GL gaat
f. 15.480.- kosten. De goedkoopste Audi 100: f. 13.180,-. De Audi
Super 90 en de Audi 100 S zijn uit het programma genomen. Op
de foto de 100 GL.
