Ijstijd door vervuiling?
Schiphol-lijn als embryo voor super-snel
Vervoersysteem door West Europa
ervoer-2000
Andere vorm
Grotere schaal
ezwaren
Europese opzet
Wapencontrole
zettte hart stil
RECTIFICATIE
J fTERDAG 22 MEI 1971
LEIDSCH DAGBLAD
PAGINA 15
Vrijwel gelijktijdig zijn in West-Duitsland en in Japan
luwe vervoers-systemen ontwikkeld, die berusten op een
en eenvoudige als ingenieuze vondst. Lopende banden of
egens op vaste rails behoeven in deze projecten niet meer
jtoppen voor het opnemen en afzetten van passagiers
2 ndat zij langs roterende schijven lopen, die als mee-
iende perrons fungeren.
Voor doorgaande reizigers zou dit een aanzienlijke tijds-
1nter-
besparing betekenen, omdat zij nergens stoppen voor in- en
uitstappen van andere reizigers.
Het lijkt het ei van Columbus, maar de ervaring heeft
geleerd, dat heel wat van die eieren niet voor consumptie
geschikt zijn.
Zo ook deze Duitse en Japanse projecten, die op de ke
per beschouwd slechts in een zeer beperkt aantal gevallen
hun verdienste hebben. De pretentie, dat thans in aanbouw
zijnde proef banen en onderzoekingen met schaalmodellen
de inleiding kunnen vormen voor een omwenteling in het
openbaar vervoer is dan ook beslist onjuist.
Niettemin zou het denkbeeld, dat er aan ten grondslag
ligt, in een geheel andere vorm wel degelijk bruikbaar kun
nen zijn, vooral daar waar b.v. nieuwe spoorbanen
overwogen worden. De plannen voor een geheel nieuwe
„Schiphol-lijn" en verdubbeling van de spoorbaan tussen
Leiden en Den Haag zouden zich zeer goed lenen voor een
proef met een dergelijk herzien „doorloopsysteem". Dit ex
periment zou, mits grootser opgezet en naar beide zijden
doorgetrokken, het embryonale begin kunnen zijn van een
net van razendsnelle verbindingen in West-Europa.
Duitse „Transurban"-project
Krauss-Maffei Is al verder dan
tekenbord. Er wordt een proef-
gebouwd van 600 meter. Het
teem omvat een lopende band met
en zitplaatsen, die niet stopt
een snelheid heeft van ruim 15 km
uur. Hier en daar loopt de band
met gelijke omtreksnelheid
tdraaiende schijven van ongeveer
meter diameter, die als perrons
«eren. Passagiers kunnen vanuit
midden van deze schijf, waar de
»ire snelheid betrekkelijk gering
n waar zich een vaste trap naar
raste grond bevindt, naar de bui
kant van de schijf lopen waar zij
«de nelheid hebben als de
plopende band. Daar wachten
tot er een leeg plaatsje voorbij
om dan op de lopende band
stappen. Voor uitstappen geldt de
r eerde procedure. Capaciteit:
passagiers per uur langs ie-
willekeurig punt in de baan.
systeem is voorlopig uitge-
voor vervanging van voetgan-
sverkeer en lijkt vooral geschikt
vliegvelden, intern transport in
winkelcentra en industriecom-
openbaar stadsvervoer is het
alleen geschikt in nieuwe
die inclusief met dit systeem
ouwd worden. Er moet behoorlij-
ruimte voor zijn omdat het pro
geen kruisingen met ander ver-
op gelijk niveau gedoogt. Op
aande foto. ontleend aan het En-
wetenschappelijke tijdschrift
Scientist dat een beschouwing j
het project wijdde, ziet men dat
'oanen en roterende perrrons ge-
overdekt en afgeschermd zijn.
et Japanse systeem zoekt het in
grotere snelheden, niet van een
band maar van zeer frequent
i, nimmer stoppende wagens
vaste rails, die eveneens hier
daar roterende perrons passeren,
worden thans proeven mee geno-
imet schaalmodellen (zie foto),
ten wil met dit „Vervoer-2000-
snelheden van 60 km per
bereiken. Er wordt gereden met
tons wagens die elk 30 passagiers
inen vervoeren. Bij hoge fre-
ntie kan en zeer grote stroom
saglers worden verwerkt, maar bij
benodigde frequentie verdraagt
dit systeem geen kruisingen a
Toepassing voor stadsvervoer
pote schaal stuit dus op hetzelfde
als het Duitse systeem: al-
bruikbaar in steden die er op
worden. Voor interlokaal
is de snelheid veel te laag
pieken bij de conventionele sys-
•?Q.
lelde projecten hebben op het
gezicht wel aantrekkelijke
iten, maar op de keper beschouwd
de voordelen op z'n gunstigst
*st twijfelachtig, terwijl er on-
tkomelijke bezwaren aan het
lit treden.
I gaat, zeker wanneer het om hogere
j snelheden dan die van een voetgan-
ger gaat, vrijwel geheel verloren door
de techniek van de draaiende per
rons. Slechts bij lage snelheden be-
I hoeft de lopende band (van het
Duitse systeem) slechts aan één zij
de langs het draaiperron te lopen om
de passagiers tijd genoeg te geven
voor op- en afstappen. Maar bij die
lage snelheid is de tijdwinst door
het vervallen van afremmen, korte
stilstand en optrekken vrijwel te
verwaarlozen.
Bij hogere snelheden, zoals in het
Japanse project (en zestig km per
uur is echt nog niet zo hoog) moe
ten de wagens minstens éénmaal een
volledige omwenteling om het mee
draaiende perron maken om de pas
sagiers voldoende tijd te gunnen. In
zo'n volle ronde komen de doorgaan
de reizigers inmiddels geen stap ver
der dan het middelpunt van de per
ronschijf. Zodoende blijven zij
eigenlijk waar zij zijn gedurende de
gehele in- en uitstapperiode, net als
bij normale treinen. De enige winst
wordt geboekt door het niet meer af
remmen en optrekken. Die winst
maakt echter nooit het tijdsverlies
goed dat ontstaat, doordat de snel
heid niet hoog kan zijn.
Een snelheid van 60 km per uur
lijkt al bijzonder hoog voor reizigers
aan de rand van het draai-perron.
De middelpuntvliegende kracht is
daar zeer groot, wanneer niet een
schijf van onmogelijke omvang wordt
gebruikt. En die grote omvang zorgt
weer voor vertraging omdat de wa
gens dan langer over één rondje doen.
Bovendien moeten de passagiers op
de rand van het perron voortdurend sagiers met de vaste grond uit te wis-
worstelen met een stormwind van 60 selen. Daarmee zijn twee van de
km per uur, als het gehele perron- I hoofdbezwaren ondervangen: de
complex niet hermetisch wordt afge- doorgaande reizigers gaan inderdaad
sloten om de lucht mee te laten wer
velen. Het Japanse schaalmodel (zie
foto) toont een schijf, waarop alleen
volleerde acrobaten zich staande
kunnen houden.
Toch is het denkbeeld van niet-
stoppende banden of wagens wel te
verwezenlijken, maar dan op geheel
andere wijze.
Er zijn als gezegd drie hoofdbe
zwaren tegen de besproken systemen
gevaarlijke middelpuntvliedende
krachten, tijdverlies door draaien om
één punt, dus NIET zonder onder
breking doorreizen, en de stormen
waaraan in- en uitstappende passa
giers blootstaan.
Deze bezwaren blijken vrij eenvou
dig te ondervangen, maar dan ont
staat ineens een geheel ander beeld,
en volstrekt nieuw systeem.
Vervang de roterende perrons door
lopende banden langs de hoofdbaan,
die van tijd tot tijd gelijke tred hou
den met hoofdband of wagens op de
hoofdlijn voor uitwisselen van pas
sagiers, en die daarna weer afrem*
dóór, en de middelpuntvliedende
krachten komen niet meer op de
proppen.
Om technische redenen lijkt het
meest aanvaardbaar frequent, snel en
onophoudelijk doorrijdende wagens
op een vaste baan waarlangs hier
en daar „rol-perrons". In principe
een normale spoorbaan met aange
paste stations derhalve.
Het laatste probleem van de rote
rende perrons, de luchtwervelingen,
kan in dit nieuwe systeem óók over
wonnen worden: scherm de perrons
geheel af van de buitenlucht en de
lucht binnen in loopt gewoon mee.
Hoe is dat het beste te verwezen
lijken? Wel, die afscherming van een
snel „rijdend" perron maakt daarvan
niets anders dan eenwagen, die
van tijd tot tijd meeloopt met de wa
gens van de hoofdbaan voor het uit
wisselen van passagiers. Een soort
„enter-trein" derhalve.
Dit enter-systeem nu heeft unie
ke voordelen voor interlokaal en ook
internationaal vervoer.
Er is namelijk geen enkele reden
('zoals bij een rol-perron het geval
is), de enterende wagens na uitwis
seling van de reizigers weer langs de
Links het Duitse Transurban-project, in het
stadsbeeld getekend door de constructeurs. Rechts
een schaalmodel van het Japanse ontwerp, waar
mee alleen acrobaten kunnen reizen. Beide syste
men berusten op roterende perrons, die echter
veel beter vervangen kunnen worden (althans
voor het interlokale verkeer) door enter-treinen.
Roterende perrons zijn alleen geschikt voor en
kele gevallen, beslist niet voor een vervoersysteem
op grote schaal.
wisseling met de vaste grond. Men
kan ze via normale spoor- en tram
banen na de uitwisseling van passa
giers naar de steden laten lopen waar
zij hun passagiers afzetten waar zij
maar willen bij frequente vaste hal
tes ergens in de agglomeratie, waar
zij dan ook weer nieuwe passagiers
ophalen voor de volgende enterings-
rit.
Het systeem kan geperfectioneerd
worden door op de hoofdbaan gebruik
te maken van de modernste technie
ken: luchtkussentreinen en even
tueel elektromagnetische aandrijving,
waarbij het verschijnsel van de su
per-geleiding bij extreem lage tem
peraturen 'n handje kan helpen. De
„enterwagens" zouden volgens de
conventionele wijze moeten functio
neren, om de ritten over spoor- en
tramlijnen naar en door de steden
mogelijk te maken.
Het bovenontwikkelde systeem
lijkt veel op hetgeen reeds vele ja
ren wordt overwogen voor het lange-
afstands-vervoer door de lucht wan
neer eenmaal zeer snelle, gigantische
men en tot stilstand komen om pas- i baan te laten stoppen voor de uit- i vliegtuigen met kern-energie zijn ont
wikkeld. Deze giganten zouden semi
permanent (weken of maanden ach
tereen) in vaste banen tussen de
continenten en om de aarde vliegen.
Passagiers worden door "normale'
vliegtuigen van de vliegvelden ge
haald en na entering aan het super
vliegtuig overstappen, om nabij hun
bestemming weer afgehaald te wor
den door een gewoon vliegtuig dat op
een normaal vliegveld landt.
KEULEN
bonnA
FRANKFURT
|TB|
150 200 250 KILOMETER
TAR'JS
tijdwinst van het niet stoppen
Een schets van de primaire oanen van een
Westeuropees supersnel vervoer met behuljj van
het enter-systeem. In eerste aanleg kan gedacht
worden aan het als een dikke lijn aangegeven
traject Antw er pen-Hamburg via de Delta, Rotter
dam, Den Haag, Leiden, Schiphol, Amsterdam,
IJsselmeerpolders, Groningen en Bremen. De no
dig aan te leggen Schiphollijn (Warmond-Am
sterdam) en de verdubbeling van de lijn Leiden-
Den Haag kunnen een aanzet vormen voor de ver
wezenlijking van dit systeem. Later kunnen, mede
dank zij een Kanaaltunnel en betere politieke
verhoudingen, verlengstukken worden aange
bouwd naar Londen en Berlijn.
Voor de hand liggen ook verbindingen met het
Rijn- en Ruhrgebied. benevens aansluiting van
Parijs. Deze mogelijkheden voor een verdere toe
komst zijn gestippeld getekend.
Het lijkt niet mogelijk, het bestaan
de vervoerssysteem op aarde te ver
vangen of aan te passen aan het
thans geschetste. Daarvoor zouden
de investeringen te hoog oplopen.
Maar het is wel alleszins te recht
vaardigen, een dergelijk systeem in
te voeren bij nieuwe verbindingen.
Daarbij kan men meteen denken aan
de geprojecteerde Schiphol-lijn en
de verdubbeling van de baan Leiden
—Den Haag.
Dit is evenwel een te kleine schaal
om een project te verwezenlijken,
waarvan de ontwikkelingskosten as
tronomisch zullen zijn. Bij toepas
sing op grotere schaal echter, wel
als een eenheid, drukken die ontwik-
kelings kosten veel minder zwaar op
de uiteindelijke investeringen per
man-kilometer.
De gelukkige omstandigheid doet
zich voor. dat de Schiphollijn een na
tuurlijk onderdeel kan zijn van een
veel langere verbinding, die econo
misch gezien hoogstnodig tot stand
moet komen: een snelle verbinding
langs het gehele Noordzeegebied, bv
van het Antwerpse bekken via de
toch te ontsluiten Deltagebieden, de
Rotterdamse en Haagse agglomera
ties, Leiden. Schiphol, het Amster
damse gebied, de om ontsluiting
schreeuwende IJsselmeerpolders en
noordoost Nederland (probleemge
bied Groningen), Bremen en het voor
Europa eveneens vitale Hamburg-
gebied. Een traject van tegen de
600 km waarlangs "enter-treinen"
passagiers kunnen afzetten bU vele
opeenhopingen van miljoenen Euro
peanen.
Op déze schaal zouden de ontwik
kelingsinvesteringen zeker terugge
wonnen worden. Maar er is meer. De
exploitatie kosten zelf hoeven nauwe
lijks hoger te zijn dan die van confes
sionele spoorbanen met bv. TEE-rit-
ten.
Schaalvergroting tot een niveau,
waarop de rentabiliteit niet meer in
het geding komt, ligt voor de hand,
zij het niet binnen een kwart eeuw,
waarbinnen het „Schipholembryo"
kan functioneren.
De "ruggegraat" voor een Euro
pees vervoersstelsel kan in de ko
mende halve eeuw uitgroeien over
geheel West-Europa Aangenomen
moet worden, dat binnen deze tijd
de veelbesproken Kanaaltunnel tus
sen Dover en Calais verwezenlijkt
wordt. Is de lijn Antwerpen-Ham-
burg er dan al, dan kan die tunnel
zo worden gebouwd, dat verlenging
Antwerpen-Calais-Dover Londen mo
gelijk wordt. Anderzijds zal dan ver
lenging van Hamburg naar Berlijn
zijn de verwezenlijken, omdat de
politieke verdeeldheid echt niet
meer een halve eeuw zal aanhou
den. Parijs zal dan niet aarzelen,
om aansluiting te zoeken zowel in de
richting van Calais als naar Brussel-
Antwerpen. Inmiddels kunnen
dwarslijnen tot stand komen b.v. van
Frankfurt via Bonn en Keulen door
het Ruhrgebied met zowel Rotter
dam als Antwerpen (aansluiting op
Engeland) en Hamburg.
Het zou te wensen zijn, dat in het
moeizaam tot een eenheid komende
Europa van vandaag voldoende vi
sie wordt opgebracht, om van meet
af aan de ontwikkeling van een der
gelijk vervoerssysteem als een Euro
pese aangelegenheid te beschouwen.
Dit Europa heeft technici en geleer
den genoeg om de ongetwijfeld nog
talrijke problemen bij de invoering
van "enter-treinen" tot een oplos
sing te brengen, en de initiële kosten
zullen voor een gemeenschappelijk
Europa veel beter te dragen zijn
dan voor de staten afzonderlijk.
Milieuverontreininging kan kort
geleden nooit vermoede gevolgen
hebben. Het gaat niet alleen om het
behoud van allerlei diersoorten, de
zorg voor het eetbaar houden van
voldoende voedsel en de zuiverheid
van de lucht die we inademen met 't
oog op onze longen en ons hart.
Er zijn bepaalde veranderingen
die de mens met zijn vuilspuiterij in
de atmosfeer bewerkstelligt, waar
door de temperatuur op aarde aan
zienlijk (gemiddeld enkele graden)
zou kunnen stijgen. In het labiele
evenwicht, waarin bodem, water en
lucht zich bevinden, kan een derge
lijke temperatuurstijging al funeste
gevolgen hebben voor de leefbaar
heid van en het leven op aarde.
Het was reeds bekend, dat lucht
verontreiniging ook 't tegenoverge
stelde effect kan hebben: aan
zienlijke afkoeling van atmosfeer,
bodem en water
Het Environmental Research Labo
ratory in Boulder (Colorado, USA)
heeft thans een waarschuwend rap
port gepubliceerd, waarin gewezen
wordt op de kans. dat verontreini
ging van de atmosfeer met stof
deeltjes een nieuwe ijstijd kan ver
oor zaken....en erger.
De meteoroloog van het laborato
rium William E. Cobb verklaarde,
dat vijftigmiljoen ton kleine stof
deeltjes, die in de hogere luchtlagen
lange tijd zouden worden vastgehou
den, de gemiddelde temperatuur op
aarde van de huidige 60 graden fah-
renheit zouden 1-unnen doen da
len tot 40, een temperatuur waarbij
het grootste deel van het plantenle
ven op den duur zou afsterven. Die
genoemde hoeveelheid is slechts 10
tot 20 maal zo groot als wat zich nu
al semi-permanent in de atmosfeer
bevindt. Het is een proces, dat niet-
omkeerbaar is zolang we nog geen
„stofzuiger voor de atmosfeer" heb
ben geconstrueerd. We moeten der
halve aan de basis beginnen: min
der stof de lucht in. op straffe van
desastreuzen veranderingen.
De "elektronische sluis" die op
veel vliegvelden wordt gebruikt om
clandestiene wapendragers en poten
tiële vliegtuigkapers op te sporen,
kan gevaarlijk zijn voor hartpatiën
ten met een "pace-maker" of hart-
stimulator. Op het Westberlljnse
vliegveld Tempelhof zakte tot stom
me verbazing van de douanebeamb
ten een man ln elkaar zodra hij de
drempel van de sluis was overschre-
den Het bleek dat het elektromag
netisch veld van de controle-appara-
tuur de pace-maker had uitgescha
keld. Door massage van het hart kon
de man worden gered. Hoewel car
diologen deze dramatische Invloed
controle uitermate onwaar-
schljnk achten, is men voorloplu od
Tempelhof toch maar weer overge-
gaan op de normale fouillering.
In ons Lelds wetenschappelijk
chauvtalsme zijn wij onlangs kenne
lijk iets te ver gegaan. In het artikel
over een veldproef in de Betuwe met
de steriele-mannetjes-techniek (LD
10 4 71) noemden wij als een van
de pioniers van deze insecten-bestrlj-
dingsmethode de Leidse parasitoloog
prof. dr. P. H. van Thiel. Hij zou de
techniek reeds Jaren geleden heb
ben toegepast bij de bestrijding van
de malaria-mug op Nieuw Guinea.
Prof. Van Thiel wees ons er op,
dat dit onjuist is. Het indertijd door
hem uitgevoerde experiment betrof
de toepassing van Insecticide met
residuele werking Zijn methode bleek
uitstekend te voldoen en werd later
met goede resultaten toegepast. Het
had echter niets te maken met steri
lisatie door bestraling en derhalve
vermijding van insecticiden.
Wetenschap
en technologie
Redactie* P. Bok
