Jaartallen boekje
halve eeuw KLM
JERRY SHAW: piloot
eerste KLM-vlueht
f ijf tig jaar burgerluchtvaart in Nederland
De oude hangar
met zijn rustende
vogels.
7 oktober 1919: Oprichtingsacte ge
passeerd.
18 mei 1920: Eerste vlucht Amster-
dam-Londen. i
1 september 1920: Opening dienst
Amsterdam-Bremen-Hamburg.
I oktober 1924: Eerste vlucht Ara-
sterdam-Batavia.
15 juni 1927: Eerste intercontinen
tale chartervlucht (met Van Lear
Black naar Batavia).
II oktober 1928 Proeflynvlucht
Amsterdam-Batavia onder Iwan
Smirnoff.
12 september 1929: Opening lang
ste luchtlijn ter wereld Amsterdam-
Batavia via Boedapest. Istanboel,
Karachi. Calcutta en Bangkok.
1932: Eerste steward in KLM-
toestellen.
18-30 december 1933: Smirnoffs be
roemde recordvlucht Amsterdam-
Batavia v.v. met de „Pelikaan."
Oktober 1934: De „Uiver" onder
Parmentier wint in de handicapsectie
Melbourne-race.
15-22 december 1934: Eerste vlucht
naar de West met de ..Snip" onder
Jan Hondong.
1 augustus 1935: Eerste stewar
dess.
6 december 1938: Luchtdienst op
Zuid-Afrika.
10 mei 1940: Alle diensten van Ne
derland uit beëindigd. Op Schiphol 18
vliegtuigen vernield door bombarde
ment, 11 gevorderd door Duitsers, 14
toestellen buitenslands.
Augustus 1940: De KLM vliegt toch
weer in Europa (Bristol-Lissabon
voor BOAC).
Zomer 1945: Plesman koopt in
Amerika 14 „Skymasters" en 30
..Dakota's." Binnenlandse diensten
hervat.
28 november 1945: Hervatting Ae
sterdam-Bataviadienst.
21 mei 1946: Opening luchtlijn nai
New York.
6 juni 1946: Eenmaal per wei
Amsterdam-Curasao.
8-10 oktober 1953: „Dr. ir. M.
Damme" wint in handicapsecï
Christchurch-race.
31 december 1953: Dr. A. Plesm»
overlijdt op 64-jarige leeftijd.
1 mei 1954: I. A. Aler president-A
recteur.
13-20 september 1958: DC-7 „Con
Sea" onder A. K. Bosman maaï
eerste vlucht over de Noordpool.
1 november 1958: Poolroute wori
vaste luchtlijn. Per KLM kan
rond de wereld worden gevlogen.
29 augustus 1966: Hervatting bl>
nenlandse diensten door NLM.
7 oktober 1969 Vijftigjarig
staan sober gevierd.
„Voor een gemakkelijke herkenning zal ik een grijze hoed
opzetten", had hij geschreven en daar stond hij dan, niet over
het hoofd te zien, in het landelijke stationnetje van Salisbury,
zuid-Engeland. Jerry Shaw, de eerste vlieger die ooit voor de
KLM vloog, een kleine vijftig jaar geleden nu.
Zesenzeventig jaar is hij, bepaald
niet meer de jeugdige durfal van
toen. maar ook zonder die grijze
hoed nog gemakkelijk te identifice
ren voor wie hem alleen maar kent
van die benDemde oude foto waarop
hij naast Plesman voor de zojuist op
Schiphol gelande De Havilland-16
staat. Dezelfde scherpe gelaatstrek
ken nog, de priemende ogen van een
man die roekeloosheid aan koel
bloedig verstand paart en het daar
mee een heel leven uithoudt in de
vliegerij, vol interesse nog voor alles
wat er om hem heen gebeurt. Alleen
de gitzwarte snor van toen is grijs
nu. als de hoed. En de haren.
„Een verslaggever uit Holland?
Dat is leuk. Nederland heeft altijd
een enorme belangstelling voor de
luchtvaart gehad. Veel meer dan de
mensen hier in Engeland. Ik schat
dat ik tussn die eerste vlucht naar
Amsterdaln en het begin van de
tweede wereldoorlog zo'n drie
duizend verzoeken om een hand
tekening heb gehad. Haast allemaal
van jongelui uit Nederland, die van
de geschiedenis van de KLM hun
hobby hadden gemaakt. Later is dat
natuurlijk minder geworden. De
laatste tien jaar heb ik niets meer
gehoord".
„Ook niet van de KLM?"
„Ha, dat moet u eens opschrijven.
Weet u, Plesman had de gewoonte
me ieder jaar een kruik jenever te
sturen en Aler heeft dat ook nog
gedaan. Maar toen was het afgelo
pen. Logisch natuurlijk, wat hebben
ze nog met me te maken. Maar wel
Jammer hoor".
Als we intussen bij zijn autootje
zijn aangekomen, vertel ik hem, dat
ik dan een verrassing voor hem heb.
Belastingvrij aangeschaft op het
vliegveld. Zyn ogen gaan glanzen
als die van een mavo-jongen die zijn
afspraakje ziet staan. „Toch niet
Bols, he?"
't Is Bols. Hy is er zichtbaar ver
rukt van, maar drukt dat uit in ty
pisch Brits onderkoeld enthousiasme.
„Ja, ja zo worden iemands slechte
gewoontes tot in het buitenland be
kend".
i Hij heeft er nog een. Roken. Een
gewoon piraatje uit mijn pakje ac-
1 cepteert hij echter niet. „Doe weg die
I rommel. Neem er één van mij". Het
blijkt hetzelfde merk te zijn, met fil
ler evenwel. „Maakt dat filter zoveel
verschil?" „Smaakt beter. Mits je
hem aan de goede kant aansteekt
natuurlijk".
Een lakonieke man, die Jerry Shaw
en ik denk dat dat de karaktertrek
is. die anno 1919 de vliegers ken
merkte. Je had niet zo veel kans op
overleven toen. maar wie daarover
piekerde kon maar beter op de grond
blijven. Shaw was er in 1912 al mee
begonnen. „Gewoon voor de grap,
weet je wel?" Wat hij in de eerste
wereldoorlog deed en naar later
zou blijken ook in de tweede wordt
niet erg duidelijk. Hij gaat er losjes
aan voorbij. Een man doet wat hij
meent te moeten doen Maar over
die eerste vlucht voor de KLM wil
hij dan wel wat vertellen, als ik het
maar niet als een heldenfeit wil zien.
„Ik was toen al een jaar chef-vlie
ger van Air Transport and Travel,
een dochteronderneming van de Air
craft Manufacturing Company, de
grootste vliegtuigfabrikant van de
eerste wereldoorlog die later opging
in het De Havilland-concem. On
derschat dat niet. we hadden toen al
twintig vliegers in dienst. We deden
allerlei soort charterwerk, meest
rondvluchtjes boven Londen. Op 15
juli 1919 maakten we onze eerste
j commerciële vlucht overzee, van
j Hendon naar Le Bourget by Parys.
Met één passagier. Dat was nog een
charter, maar met ingang van 25
augustus 1919 hadden we een echte
ïyndienst. De ene dag van Londen
naar Parijs, de andere dag terug. In
opdracht van de Compagnie géné
rale d'aeronautlque. een voorloper
van Air France. Eind augustus heb
ben we het herdacht. Mijn vrouw en
ik naar Parys. Boy. wat een feest.
Een kater voor twee dagen, maar de
champagne die we in het vliegtuig
kregen was lousy. Te koud. weet je
wel. Geen best merk ook trouwens.
Gelukkig hebben ze dat in Parys
dubbel en dwars goed gemaakt".
Vlieger Jerry Shaw (met lan
ge jas, leren helm en vliegbril)
naast Albert Plesman bij de aan
komst van het eerste postvlieg
tuig uit Londen.
..En toen de KLM?"
„O ja, daar kwam u voor. Nou,
man had dan per 7 oktober 1919 zyn
eigen luchtvaartmaatschappy opge
richt, de eerste ter wereld die zyn
vyftigste verjaardag onder nog
steeds dezelfde naam viert. Knap
hoor, die Plesman. Dat was een man
die erg weinig vergissingen maakte.
In de winter kwam hy naar Enge
land om zaken met ons te doen. We
spraken af dat we in mei zouden be
ginnen. Nou is het gekke, dat de
KLM altyd zegt dat ze op 17 mei
1920 met vliegen zyn begonnen,
maar dat is niet waar. Op die dag
vloog ik met twee passagiers en een
pakje ochtendbladen van Hen
don naar Schiphol. Dat was echter
onze „positioning flight" Die kwam
voor rekening van Air Trans
port and Travel. Zo gek was Ples
man niet, dat hy die ook betaalde
Pas de volgende dag, 18 mei 1920
begon ik aan de eerste echte KLM-
vlueht. van Amsterdam naar Londen.
Ik had twee passagiers bij me, twee
Engelse journalisten en één Neder
landse. Maarten van den Biggelaar
van de Maasbode, die later in Am
sterdam een uitgevers, -en adverten
tiebureau is begonnen.
Leeft hy nog? O ja, de besten
gaan het eerst. We hebben allebei
nog een heel eind voor de boeg. Leuk
om hem in oktober weer te ontmoe
ten. Hy zal toch ook wel op
dat KLM-feest komen? Luymes
schreef my in maart al: zet een
kring op de kalender op 7 oktober,
want dan ben je weer onze gast. 't Is
een heel andere maatschappy nu
dan vroeger en zelfs dan tien jaar
geleden, maar dat contact is altyd
biyven bestaan"
„Hoe zo, anders?"
„Veel zakeiyker. Erg goed hoor, ze
doen het voortreffelyk. Meesterlyke
kerels, die daar nu de leiding heb
ben. Maar anders. Vroeger was de
luchtvaart één grote vriendenclub.
Je kende elkaar allemaal. Plesman,
Jimmy Doolittle, Douglas Bader, die
eerste eigen vliegers van de KLM
Hofstra en Geysendorffer en die eer
ste president van de nu ook vyftig
Jaar oude IATA. U weet wel, die Hol
landse baron met die onuitspreek
baar lange naam
„Jonkheer Van den Berch van
Heemstede?"
..Precies, die bedoel ik. Vind je het
gek, dat wy hem maar Jumbo noem
den? Nou, als Plesman naar Londen
kwam, dan was het uitgaansavond
hoor. Dan veegden we samen even
de stad aan Dat zie ik me nou niet
meer doen met een KLM-directeur".
Jerry Shaw rydt auto als een vlie
genier, wat hy dan ook zyn hele le
ven gebleven is. want later by de
Shell, had hy zyn eigen toestelletje
Op weg naar zyn vriendelyke bun
galow by de rivier de Avon stuurt
hy zyn auto met vaste hand door de
vele bochten, onderwyi rokende en
pratende. De asbak gebruikt hy niet.
De versnelling evenmin. Als zo'n
vliegtuigmotor eenmaal liep. liep hy,
zonder gezeur met tandwielen. Dat
moet een Morris dan kenneiyk ook
maar kunnen.
„Hebt u veel vluchten voor de
KLM gemaakt, dat eerste jaar?"
..Een stuk of wat. Toen ik de route
eenmaal had verkend, heb ik het
aan andere vliegers overgelaten. Het
grootste risico zat 'm in de oversteek
van het Kanaal, van Calais naar
Folkestone. Navigatiehulpmiddelen
hadden we natuuriyk niet, dus we
moesten het doen op de getystro-
ming. Voor Folkestone vertoont de
zee rechte ribbels, die evenwydig
aan de kust lopen. Als je die maar
dwars onder je hield, kwam je er
vanzelf. Tenminste, als er redelijk
zicht was. Ik heb er eens in zo'n
vliegende storm gezeten, dat er rib
bels aan alle kanten van m'n cock
pit liepen. Nou, dat werd toen lan
den op de kop van een golf, die me
in de richting van een stoombootje
bracht. Binnen een half uur hadden
die jongens ons gered; vliegtuigen
bleven toen nog dryven. weet je. In j
de sloep zie ik, dat myn passagier,
een Amerikaan, alleen nog gekleed
was in een lange witte onderbroek
en een bolhoed. Ik zeg, waar heb je
in hemelsnaam je kleren gelat eh?
Hy zegt, in zee gegooid. Ik ben in de
oorlog by de navy geweest en ik weet
wat zwemmen in zee betekent. Ik zag
wel aankomen, dat we in de vyver
zouden plonsen, nou dan hoefde ik
alleen nog maar myn broek uit te
j schoppen. En die bolhoed? Die heb
l ik opgehouden als crash-helm. Wel,
de volgende ochtend waren we in
Weymouth en vandaar zyn we met
de trein naar Londen gegaan Op
Waterloo-station heb ik afscheid ge-
I nomen van myn passagier, Hij had
maar één dag vertraging".
Hard
„Tegen het eind van 1920 wou
Plesman zyn eigen vliegtuigen heb
ben. Hy kwam naar Londen en
vroeg my hem te helpen by het ma
ken van een keuze. Dat heb ik ge
daan. Het werd de De Havilland-9.
Ik nam ze voor hem over van de fa
briek en liet ze afleveren en dat was
eigenlyk het formele eindp van mijn
bemoeienissen met de KLM. Ples
man en ik zyn wel dikke vrienden
gebleven. Een geweldige kerel".
„Ze zeggen, dat hy nogal eens
hard voor zyn personeel kon zyn".
Hy had geen plezier in klungels
dat klopt. Maar als je op zyn koers
meelag, was het een patente kame
raad".
„Wat hebt u toen verder gedaan?"
O dat is misschien wel aardig om
te vertellen omdat het een beeld
geeft van hoe we toen de luchtvaart
nog moesten ontwikkelen. Je kon zo
in het begin van de jaren twintig
heel aardige sprongetjes maken na
tuuriyk maar het grote probleem
was hoe je in nog niet voor de lucht
vaart opengelegde gebieden aan
brandstof kwam. Dus ik naar de
Shell en ik leg ze het probleem voor.
KLM's eerste vlieger was
de Engelsman Jerry Shaw
hiernaast op foto met wie
een van onze verslaggevers
een ontmoeting had in zijn
woonplaats Salisbury.
De broze De Havilland
„Airco" DH 16, waarmee hij
op 18 mei 1920 de eerste
vlucht Amsterdam - Londen
maakte, had in de eerste we
reldoorlog dienst gedaan als
bombardementsvliegtuig. Na
ombouw ivas er plaats ge
maakt voor één piloot en vier
passagiers, welke laatsten in
een gesloten cabine twee aan
twee tegenover elkaar zaten.
Er kon aan boord niet ge
sproken worden: de brullen
de motor overstemde ieder
ander geluid. Wie icat te zeg
gen had aan zijn medepassa
giers krabbelde dit op een
briefje
Het instrumentarium be
stond uit: een kompas, snel
heidsmeier, oliedrukmeter,
hoogtemeter en startknop.
Via een keukentrapje bereik
te men het interieur, dat ook
in de koudere dagen onver
warmd bleef. De piloten droe
gen tot aan de grond reiken
de leren jassen, een leren
helm met vliegbril, hand
schoenen, een parachute en
een zwemvest.
Hoewel de vliegers boven
land met hun ogen de weg
moesten zoeken, beschikten
zij over het hele luchtruim.
Er was geen ander luchtver
keer, er waren dus ook geen
corridors, binnen welke de
moderne luchtreuzen moeten
koersen naar hun bestem
ming. Men klom niet hoger
dan tot 300 meter, om goed
uitzicht te houden op de we
reld beneden. Voor de eerste
vluchten Amsterdam-Londen
v.v. bestond geen vaste route.
Gewoonlijk volgde men na de
start van Schiphol de Ring
vaart tot Leiden. Daar sloeg
de piloot linksaf naar Wasse
naar. Dan volgde je de kust
lijn tot Sangatte, waarna je
recht het Kanaal overstak
naar Folkestone. En tenslot
te vloog je langs de spoorlijn
naar Croydon.
Van de spoorweg naar Lon
den hebben Jerry Shaw en
zijn medevliegers weinig pro
fijt gehad. Toen Plesman
hoorde dat zijn passagiers
hadden gezien dat de trein
sneller ging dan het vliegtuig
beval hij zijn piloten, boven
de spoorlijn te vliegen en niet
ernaast. De Engelse spoor
wegen mochten geen afbreuk
doen aan het Imago van de
KLM!
Aviateur Shaw had een hal
ve eeuw geleden voor de
oversteek naar Engeland
twee uur en een kwartier no
dig. Een moderne DC-9 van
de lijnvlucht van de KLM
doet er drie kwartier over.
Wie om acht uur des mor
gens van Schiphol vertrekt,
landt om kwart voor negen
op London Airport. Drie
kwartier later met bus en
ondergrondse bevindt hij
zich om kwart voor tien op
Piccadilly Circus in het hart
je van Londen.
Ze zeiden oké meneer Shaw we be-
grypen wat u bedoelt maar we heb
ben hier niemand die verstand heeft
van vliegtuigen. Ik zeg dat snap ik.
Daarom zit ik hier. Ik ben de man
die het wel weet. Zo heb ik Shell
Aviation opgericht. Ik ben er 32 jaar
gebleven.
We legden nieuwe luchtroutes open
Naar Afrika, Australië en Zuid-
Amerika. Eerst overal per boot naar
toe geschikte plaatsen uitzoeken om
vaten brandstof op te slaan en dan
konden de vliegtuigen, meestal am-
phibies, komen. Ik had er één punt
by in midden-Afrika waar de va
ten over het laatste stuk van 200
kilometer door koelies heen gedragen
moesten worden. Ik ben wel eens
meegegaan gewoon voor de gein
weet u wel?"
In de tweedie wereldoorlog ook
voor de Shell gewerkt?"
Ja en nee. Ik werd uitgeleend
aan de Britse regering voor
een paar speciale opdrachten. Het
had met Air Transport Command te
maken. Brazilië, Eucador, Centraal
Afrika ik wist. daar nou eenmaal de
weg".
U zei dat u by de Shell uw eigen
vliegtuig had?"
Ja dat was wel handig dan kon
ik overal snel naar toe. Bovendien
was het een goede controle op de
boys onderweg. Ze kenden me
meestal niet maar dat veranderde
wel als ze me niet netjes aftankten.
Kent u Krayenhof? Die zat by de
Bataafsche in Den Haag. Die vloog
ook zelf. We zyn samen nog eens op
Bali geland op weg naar Australië.
Er stond drie dagen rust op het pro
gramma maar die Balinese meisjes
waren zo verdraaid aardig dat ons
vliegtuig op onverklaarbare wyze
stuk ging en we pas na tien dagen
verder konden.
En zo betrad men het SeJq
hol van weleer.
Later kreeg de Shell zoveel i
vliegtuigen dat ze er een
vliegdienst voor hebben gei
Douglas Bader was er de baas i
u weet wel de vlieger zonder bene
In de oorlog afgeschoten,
ik?"
Welnee het gewone verhaal,
het stuntvliegen al vóór de
hier vlak by Salisbury over de
gegaan. Allebei z'n benen
Maar hy heeft zich er zo hai
kig overheen gezet dat hy zijn b
vet weer terug kreeg. Toen is hij
de RAF nog air commodore gewc
den. Een mooie gek hoor. De e
dag kwam hy met zyn linkerbe
aan op kantoor en die andere di
met zyn rechter. Gewoon voor
gein weet u wel?"
