Tunnel rust op
230 palen
1
AMSTERDAM
HEEFT ZIJN
IJ-TUNNEL
STALEN
DEUREN
slH HTDAs
j(0 oktober
jiening door
dus,.e koningin
Na 130 jaar plannen, opwinding en strijd
XFÉ
De IJ-tunnel is Nederlands zesde
onderwatertunnel na de Maas-,
Velser-, Coen-, Benelux- en Rot
terdamse metrotunnel. Voorts mag
de Schipholtunnel, zij het een landtunnel,
ook tot deze werken worden gerekend.
En medio volgend jaar wordt het aantal
tunnels nog uitgebreid met de Heinen-
oordtunnel onder de Oude Maas bij Ba-
rendrecht.
Van al deze tunnels is de IJ-tunnel de
meest gecompliceerde. De tunnel is zelfs
een van de meest gecompliceerde ter we
reld en de afgelopen jaren zijn dan ook
talloze ingenieurs van heinde en verre
naar Amsterdam gekomen om het werk
te bekijken.
Amsterdam had het zich niet gemakkelijk
gemaakt. Op de plaats waar de IJ-tunnel
was geprojecteerd bleek door een zijarm van
een rivier of zeearm in het grijze verleden
de tweede zandlaag, waarop in de hoofdstad
de meeste grote bouwwerken zijn gefundeerd,
teveel uitgeschuurd om een goede steun te
kunnen geven. De enige aanvaardbare oplos
sing was om de tunnel te laten rusten op
palen, die tot de derde zandlaag reiken. In
de praktijk kwam dat neer op het aanbren
gen van 230 betonnen boorpalen van een me
ter doorsnede en een lengte van 80 tot 100
meter! Het zijn de langste funderingspalen,
die ooit in de bodem van Nederland zijn ge
dreven. Wat de tunnelbouwers heel wat gecij-
fer en zweetdruppels heeft gekost.
De palen werden in groepen van acht of
tien geplaatst ca. 30 meter uit elkaar. Over
elke groep is vervolgens een kesp gelegd,
d.w.z. een dwarsbalk van 25.5 meter lang, 5
meter breed en 1.50 meter dik. Dat gebeurde
dan op 20 meter diepte in een in de IJ-bodem
uitgebaggerde sleuf.
Dit systeem is gevolgd bij de onderdelen van
de tunnel, die volgens de zgn, zinkmethode
zijn gebouwd. Negen „tunnelmoten", elders
in een dok vervaardigd, werden naar hun
plaats gevaren en afgezonken, zodat zij op
de kespen kwamen te rusten. In een later
stadium zijn zij hecht met elkaar verbon
den. Dit bouwsysteem is o.m. ook bij de bouw
van de Maastunnel en de Coentunnel toege
past.
Primeur
Open bouwputten zijn toegepast bij de
op- en afritten van de tunnel, dus het zuide
lijke toegangsportaal en de noordelijke in
gang. Er hadden hier ontgravingen plaats tot
17 meter diepte. Om die diepe putten droog
te houden van grondwater moest een uitge
breid en ingenieus systeem van bemaling
worden aangewend. Er diende te worden
voorkomen, dat door een verlaging van de
grondwaterstand de houten funderingen van
de huizen in de omgeving door verrotting
zouden worden aangetast. Het toegepaste sys
teem van een zgn. retourbemaling met diep-
welpompen was een primeur voor Nederland.
De grootste moeilijkheid deed zich voor bij
de bouw van 140 meter tunnel, het deel, dat
onder de spoorbaan ligt tussen IJ en Dijks-
Het verkeerspunt Meeuwenplein. De on-
derdoorgaande weg leidt naar de IJ-tunnel.
gracht. Die spoordijk met zes spoorlijnen Is
een van de drukst bereden trajecten van ons
land: dagelijks passeren* hier 600 treinen. De
spoorwegen vonden de IJ-tunnel best, als
het treinverkeer maar geen minuut vertra
ging zou ondervinden.
De caissonmethode was een derde werkwijze,
die de tunnelbouwers kozen voor deze bijzon
dere plaats. In grote lijnen komt het hierop
neer, dat een tunnelstuk in een open bouw
put wordt gebouwd en vervolgens op diepte
In de IJ-tunnel zijn stalen deuren aange
bracht, waarmee een eis van Gedeputeerde
Staten van Noord-Holland is ingewilligd.
De tunnel is namelijk dwars door twee
hoogwaterkeringen (zeedijken) aangelegd.
Langs de zuidkant van het IJ is dat een
kering, die loopt vanaf de hoge gronden
bij Santpoort tot de IJsselmeerdijk bij
Zeeburg: aan de noordkant van het IJ
strekt zij zich uit van de duinen bij Bever
wijk tot de IJsselmeerdijk bij Schelling-
woude. Deze voormalige zeedijken zijn erg
belangrijk bij extreem hoog water in de
Noordzeekanaalboezem. Aan de noordzijde
moet de kering dan heel noordelijk Noord-
Holland beschermen, aan de zuidzijde
dient zij tot bescherming van de stad.
De in de tunnel aangebrachte afsluitingen
zijn stalen valdeuren, die zich bevinden
bij het noordelijk ventilatiegebouw en bij
de zuidelijke ingang. Aan de noordkant
zijn de deuren aan beide zijden kerend
om vollopen vanuit Waterland te voor
komen; aan de zuidkant kon men vol
staan met valdeuren, die aan één kant
kerend zijn.
wordt gebracht door de onder het tunnelstuk
aanwezige grond bij stukje en beetjes weg to
graven. Dat laatste gebeurde onder verhoog
de luchtdruk en stelde hoge eisen aan de
mensen, die hier op grote diepte onder water
moesten werken. Eerst zijn hier drie stukken
op deze wijze geplaatst. Het vierde tunnel
stuk was een operatie apart, omdat dit het
grootste project was, dat ooit in Europa vol
gens de caissonmethode is gebouwd. Bij da
bouw waren dagelijks gemiddeld 400 hoofd
en handarbeiders betrokken.
Weekeindbijlage Leidsch Dagblad
LDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALD
EXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEX
LDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALD
EXTR AT .nF.XTR. AT .DEXTR AT.DEXTR ALDEX
LDEX A TRALD
extr LIt I ImHALDEx
LDEX'lKAljUlliATK AJLLUÜA.1 A x"RALD
EXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEX
LDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALD
EXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEX
LDEXTRALDEXTRALDEXTRALDEXTRALD
Zaterdag 5 oktober 1968
Foto rechts boven: De
IJ -tunnelingang aan de
zuid(stads) -zijde.
Foto links Ulernaasti
Tunnelingang met venti
latiegebouw aan de noord
zijde.
HET TUNNELKARWEI IN CIJFERS De IJ-tunnel, die een lengte heeft van 1039 meter,
bestaat voornamelijk uit beton. In totaal is er 141.000 kubieke meter in verwerkt, een hoe
veelheid die voldoende is om het grootste gebouw van Amsterdam het Gemeenschappe
lijk Administratiekantoor te vullen.
Aan wapeningsstaal is 11.000 ton en aan constructiestaai 3500 ton verwerkt. Met deze hoeveel
heid kan men 1000 spoorwagons van 15 ton draagvermogen elk vullen. Dat wil zeggen, dat 20
normale goederentreinen elk 30 keer zouden moeten rijden om het staal aan te voeren.
De totale lengte van de palen, waarop de tunnel met bijbehorende werken rust, is 53 km, de
afstand AmsterdamDen Haag.
Het totale grondverzet( baggerwerk, ontgravingen, aanvulling en ophogingen) bedroeg ruim
een miljoen kubieke meter, met welke hoeveelheid men de Dam, het Damrak en het open ge
deelte voor het Centraal Station tot 27 meter zou kunnen ophogen.
lassii
- e op- en afritten van de Am
sterdamse IJ-tunnel zijn over
f M een lengte van enige honder-
den meters voorzien van een
tratiegdekvemoarming. Deze voorkomt
~ïte%t bij vriezend weer regenwater of
L5, vijp, dat van de lichtroosters bij de
\nnelingangen op de weg valteen
ftgyad wegdek veroorzaakt. Omdat op
Urize plaatsen geen zon kan doordrin-
6 m, zou ook bij ontdooiing water op de
62 eg kunnen vallen en daar bevriezen.
i de centrale schakelzaal kan de tem-
(ratuur van het wegdek worden af ge-
ten en zonodig de verwarmings-
jtallatie worden ingeschakeld,
ndat het menselijk oog enige tijd
jtdig heeft om aan te passen als de
htomobilist van het daglicht buiten
het kunstlicht van de tunnel komt,
tn in- en uitritten over een afstand
in 100 meter voorzien van aluminium
onwerende roosters, die ca. 15 pet. van
||ift daglicht doorlaten. De eerste 120
meter van het gesloten tunnelgedeelte
"i-uan extra verlichting voorzien.
\ANi
msterdam heeft zijn IJ-tunnel.
Op woensdag 30 oktober zal Ko
ningin Juliana de nieuwe ver
bindingsweg tussen Amsterdam-
rd en overig Amsterdam officieel
nen. Er zal worden gevlagd en ge-
^_t en na het spelen van het Wilhelmus
den de glazen geheven. Amsterdam
ft zijn IJ-tunnel. Daarmee is een be-
"\rijk waterstaatkundig werk gereed-
M omen, dat tot ver over de grenzen be-
idering heeft gewekt.
mei
D aderddertig jaar geleden is de eerste
3 jchtere poging ondernomen om het IJ
staa een vaste oeverbinding te voorzien,
sdien zijn er vele generaties Amsterdam-
gekomen en gegaan en iedere genera-
leeft zich op een of andere wijze opge-
BEIien over nieuwe plannen voor bruggen of
terdam heeft zijn tunnel, maar het is
zonder strijd gegaan. Strijd tussen de
ïrij en overheid, strijd tussen ambtena-
onderling, strijd tussen publieke werken
•ef. rijkswaterstaat, strijd tussen gemeente-
en rijksregering.
AM zt
gfteri
eigenwijze Amsterdam heeft zijn zin
'gedreven en het nageslacht zal er dank-
r voor blijven. De tunnel was broodnodig,
verwachting is zelfs, dat het optimale ge-
i van de tunnelwegen reeds binnen en-
I maanden in de spitsuren zal worden be-
pwijs Amsterdam kreeg zijn zin. Het ge
it over de vraag ja-tunnel of nee-tunnel
Ichter de rug. Het zware gevecht van de
heibouwers, die voor de opgave stonden
Ivan de meest gecompliceerde tunnels ter
%ld te bouwen, is eveneens met goed ge-
j geëindigd. Amsterdam heeft zijn tunnel
aat op de 30ste oktober de champagne
"ien. Voor vriend en vijand, want onder
feestgangers zullen zich hoofdambtenaren
selfs oud-ministers bevinden, die dezelfde
nel te vuur en te zwaard hebben bestre-
Hoog het glas!
adstunnel
IJ-tunnel is een uitgesproken stadstun-
on< Zo luidt de eerste zin van het officiële
'^communiqué van de gemeente Amster-
i op het moment echter, dat de eerste
de voor de tunnelbouw in de grond ging,
tte het nog, dat de IJ-tunnel naast een
ook een belangrijke interlokale functie
krijgen.
tgezien het feit, dat de interlokale functie
r Amsterdam een hefboom was om een
ssubsidie los te wrikken, was het op dat
stip wel duidelijk, dat het verkeer tussen
"^ooi/Utrecht en noordelijk Noord-Hol-
de IJ-tunnel zou kiezen. Inmiddels is
situatie aanmerkelijk gewijzigd. De me-
gsverschillen tussen de hoofdstad en het
over de noodzaak van de IJ-tunnel en
Llur.rnaast de pittige actie, die de Zaanstreek
gst)Tde voor een eigen tunnel onder het
►rdzeekanaal heeft ertoe geleid, dat de
is gebouwd. De Coentunnel en de
reeds jaren eerder tot stand gekomen brug-
verbinding over het Buiten-IJ hebben een
typische interlokale functie gekregen. De IJ-
tunnel is nu inderdaad een stadstunnel.
Noord: een nieuwe stad
Amsterdam-Noord is tientallen jaren lang
een zorgenkindje van de hoofdstad geweest.
Nadat hier in vroeger eeuwen de misdadigers
aan galgen werden opgehangen, kreeg het
landelijk gebied boven het IJ rondom de
eeuwwisseling een recreatief accent. Er ver
schenen enige landhuizen en vele zomer
huisjes van Amsterdammers en menige
hoofdstedeling maakte zondags een uitstapje
naar „de overkant van het IJ", waar men
zich o.a. vermaakte op de dansvloer van het
Tolhuis. Amsterdam-Noord was ook de plaats
waar enige grote internationale tentoonstel
lingen zijn gehouden: in 1913 de Entos (Eer
ste Nederlandsche tentoonstelling op scheep
vaartgebied) en in 1919 de Elta (Eerste lucht
vaart tentoonstelling Amsterdam). Om
streeks die tijd vestigden zich scheepswer
ven en andere industrieën langs de noord
oever van het IJ.
De zorgen begonnen. De industrie had men
sen nodig en zo ontstonden in Amsterdam-
Noord woonwijken. Maar voor de meeste Am
sterdammers was Noord geen aantrekkelijke
woonwijk en duizenden arbeiders, die in Am
sterdam-Noord werkten, gaven er de voor
keur aan ten zuiden van het IJ te blijven
wonen.
Het ontbreken van een goede oververbinding
stoiid de ontwikkeling van Amsterdam-
Noord in de weg. Maar nu heeft Amsterdam
zijn tunnel. Vooruitlopend op het gereedko
men van de nieuwe verkeersader is in Noord
begonnen met de uitvoering van een
fraai uitbreidingsplan. De oorspronkelijke be
bouwing met een inwonertal van circa
50.000 is opgenomen in een groot project van
tuinsteden en centrale voorzieningen. Op dit
ogenblik is het aantal inwoners gegroeid tot
80.000, wat gelijk staat aan een stad als Leeu
warden. Over enkele jaren zal Amsterdam-
Noord worden afgerond met ruim 100.000 in
woners.
Er worden niet alleen huizen gebouwd, maar
ook wegen aangelegd; er is een ziekenhuis in
gebruik genomen, er verrezen middelbare
scholen en er is begonnen met de bouw van
een groot winkelcentrum. Amsterdam-Noord
heeft zich decennia lang het stiefkind van
Amsterdam gevoeld. Sinds besloten is de IJ-
tunnel te bouwen is het een troetelkind ge
worden.
De IJ-tunnel heeft, gerekend over de eigen
lijke lengte van ruim een kilometer ca f 155
miljoen gekost. Maar een tunnel staat nooit
op zichzelf. Hij is een onderdeel van een
breed scala van allerlei werken, die zich tot
in wijde omgeving uitstrekken. Er zijn niet
alleen op- en afritten, maar er dienden ook
andere toevoerwegen te worden aangelegd of
bestaande wegen te worden verbeterd, er
zijn vrije kruisingen gemaakt en dat alles is
gebeurd in en op de drassige bodem, waarop
Amsterdam is gebouwd. Zonder uitzondering
waren de bijkomende werken kostbare wer
ken. Tot dusver heeft de stad Amsterdam in
de IJ-tunnel „met franje" bijna f210 mil
joen gulden geïnvesteerd.
Maar men is er nog lang niet. Op 30 oktober
zal het mogelijk zijn vanaf het Meeuwen-
plein in Noord door de tunnel naar de Prins
Hendrikkade aan de zuidelijke oever te ko
men. Vervolgens loopt men zich vast in het
zich toch al moeizaam voortbewegende stads
verkeer. Het is dan ook een logische gedach-
tengang de timnel voort te zetten dwars door
Amsterdam, zodat inderdaad de totale mid
dellijn wordt gevormd in de cirkel van de au
torondweg. En deze „middellijn" kan van af
takkingen worden voorzien, waardoor het ver
keer beter over de stad wordt gedistribueerd.
Hoewel de IJ-tunnel geen interlokale functie
heeft, zal het in* de praktijk evenwel zó zijn,
dat auto's uit 't Gooi/Utrecht die Amster
dam-Noord als bestemming hebben en auto's
uit noordelijk Noord-Holland, die in het cen
trum moeten zijn, de IJ-tunnel kiezen. Ook
voor dit verkeer is de totstandkoming van de
„middellijn" wenselijk.
De bouw aan de „franje" van de IJ-tunnel
gaat voort, ook na de 30ste oktober 1
