ZlUD-AFRIK V
VERDEDIGT
ZIJN STRATEGISCHE
POSITIE
Reis naar
Zuid-Afrika
WATERDAG 13 APRIL 1968 L.D.EXTRA 3
Van onze redacteur
Buitenland
Zoeloes op zee
De grootste moeilijkheid bij het scheppen
van een handelsvloot is de vorming van
geschikte bemanningen. En die stampt
men niet van vandaag op morgen uit de
grond. Dat is dan ook de reden waarom
de Zuidafrikaanse „Safmarine" nog steeds
vrij veel Engelsen in dienst heeft. Maar
dank zij uitstekende opleidingen groeit
het aantal Zuidafrikaanse zeelieden snel.
Daartoe behoren ook kleurlingen (ge-
mengdbloedigen)die vanouds als vissers
en kustvaarders prima zeelui zijn geweest.
Maar nu zijn er op de schepen ook Zoe
loes in dienst genomen en deze proefne
ming met typisch „landvolk" is een suc
ces. De Zoeloes hebben van huisuit geen
zeebenen. Zij blijken zich echter bij het
nieuwe werk en het voor hen onbekende
leven op zee goed te kunnen aanpassen.
i|i e stremming van de scheepvaart door het Suezkanaal heeft weer eens de aandacht ge-
1 B vestigd op de enorme betekenis van de Zuidafrikaanse havens. En dit geldt in het
B W bijzonder voor de oude Nederlandse vestiging Kaapstad, de enige haven op een route
van vieruizend mijl, die de scheepvaart in elk opzicht van dienst kan zijn. De havens
ian Kaapstad verwerken thans per maand gemiddeld één miljoen ton méér dan tijdens de
1 jorige sluiting van het Suezkanaal, in 1956. Duizenden schepen, die anders door dat kanaal
I ouden zijn gevaren, maken thans gebruik van de route om de Kaap en vele daarvan leggen
lij ian in Kaapstad, Durban, Port Elizabeth of Oos-Londen. Niet alleen het gebruik van haven-
jf faciliteiten en het innemen van olie levert Zuid-Afrika extra-inkomsten, ook de toeristische
edrijvigheid is sterk toegenomen: tallozen maken van de gelegenheid gebruik om vooral in
(aapstad en Durban aan land te gaan en de bezienswaardigheden in en om deze steden te
tezoeken.
zo groot geworden. Werd er in 1945 niet meer
dan 100.000 ton vis aan land gebracht, in 1962
was deze hoeveelheid al gestegen tot een mil
joen ton en thans bedraagt zij anderhalf
miljoen ton (Nederland in 1966 ongeveer
300.000 ton). De sardine-vangst, in 1945 nog
bijna onbekend, maakt daarvan thans 80
uit. En verder groeit de tonijnvangst en wor
den de kreeften als begeerde lekkernij in
groten getale uitgevoerd. Een aanzienlijk
deel van de oogst van de zee gaat naar de vis-
verwerkende industrieën, waarvan Zuid-Afri-
ka er thans 36 telt, vooral bij Houtbaai, ten
zuiden van Kaapstad. In Zuidwest-Afrika
zijn er nog eens 16. Sardines, haring en an
sjovis worden daar ingeblikt of verwerkt tot
vismeel en olie. Schepen en fabrieken bete
kenen een belegging van 350 miljoen gulden
en zij verschaffen werk aan niet minder dan
70.000 personen.
Nederlandse werf
Niet onvermeld mag blijven, dat de Neder
landse immigrant E. S. Barens, die zich in
1962 als ervaren scheepsbouwer in Durban
vestigde, een groeiende bijdrage levert om
een eigen Zuidafrikaanse vloot te scheppen
door de bouw van vissersschepen en nu ook
van passagiersschepen. De werf, die geleid
wordt door twee Nederlandse directeuren, Ba
rens en De Waal (ook onder het overige lei
dende personeel zijn nogal wat Nederlanders)
is nu in staat schepen tot 30.000 ton te bou
wen.
Zo arbeidt Zuid-Afrika aan de versterking
van zijn positie als jonge zeemogendheid, zo
wel wat betreft de handelsscheepvaart als de
rigens betekenen de Zuidafrikaanse ha-
5 voor de internationale scheepvaart méér
„verversingsstations" op een lange zee-
j. Men stelle zich eens voor wat er van
belangrijk deel van de wereldscheepvaart
zou komen, indien niet alleen het
aal gestremd, maar bovendien Zuid-
in handen zou zijn van een bewind,
lat de Westelijke wereld niet welgezind zou
lijn. De vaart „om de noord" immers is door
en die om Kaap Hoorn (Zuid-Amerika)
stormen onmogelijk. Oost en West zou-
dus wederzijds alleen bereikbaar zijn via
Panamakanaal, dat, behalve kwetsbaar,
totaal ongeschikt zou zijn voor de passa-
van zeer veel meer en bovendien veel gro-
schepen dan nu het geval is. Is Zuid
dus voor de handel sscheepvaart
van meer dan gewone betekenis, dit
nog te meer uit militair-strategisch oog
noodtoestand te denken, zijn de Panama- en
Suezkanalen voor dit soort vaartuigen volko
men onbruikbaar. Rest dus: de vaart om de
Kaap.
Er gaan nu reeds stemmen in Zuid-Afrika
op, die ervoor pleiten tijdig rekening te hou
den met deze fantastische ontwikkeling van
de wereldscheepvaart en te zorgen voor ha
vens met een diepte van veertig tot zestig
meter, waarvoor tenminste acht plaatsen aan
de Zuidafrikaanse kust in aanmerking zou
den komen. Er mag bij dit alles veel toe
komstmuziek zijn, een vaststaand feit is, dat
het de Westelijke wereld niet overschillig kan
laten wie de zeewèg om de Kaap beheerst.
Vooral Groot-Brittannië's terugtrekken uit
de gebieden „ten oosten van Suez" heeft een
vacuum geschapen, dat allerminst onbeden
kelijk genoemd kan worden. Er zijn twee
wereldzeeën. En dat zegt wat als men erbij
stilstaat, dat het land voordien nimmer een
zeevarende mogendheid is geweest, al wordt
het dan aan drie zijden door de zee omspoeld.
In enkele jaren slaagde men erin een staf van
deskundig personeel te vormen en ondanks de
concurrentie van buitenlandse lijnen met
een ervaring van een halve eeuw of langer,
werkt Safmarine met winst. Dat de uitvoer
van vers en ingemaakt fruit waarvan Zuid-
Afrika een van de grootste exporteurs ter we
reld is tot die ontwikkeling aanzien
lijk heeft bijgedragen, spreekt wel vanzelf.
Maar de trots van Safmarine wordt toch ge
vormd door twee forse passagiersschepen, die
een dienst op Engeland onderhouden: de S.A.
Vaal van ruim 32.000 ton en de S.A. Oranje
van ruim 28.000 ton.
Kustvisserij
vaardiging van eigen straalvliegtuigen naa*
Frans-Italiaans ontwerp. Eind november vo«
rig jaar opende premier Vorster de Atlas-fa
briek in Kempton Park bij Johannesburg. En
bij die gelegenheid vloog reeds een formatie
van zestien Impala's (de naam van het nieu
we toestel) boven de fabriek, waar vliegtuig
bouwers uit niet minder dan 21 landen sa
menwerken.
Deze en dergelijke ontwikkelingen maken
duidelijk, dat Zuid-Afrika er niet aan denkt
zich door wie ook de wet te laten voorschrij
ven. „De feiten tonen zonneklaar aan, dat de
blanke gemeenschap zich krachtig inspant)
om de gekleurde bevolking aansluiting te la
ten vinden bij de Westerse cultuur van de
twintigste eeuw, zij het zoveel mogelijk met
behoud van haar eigen cultuurpatroon", zo
zegt men in officiële kringen. Wie, om wat
voor reden ook, meent deze politiek ook al
voldoet die niet aan vooropgestelde denkbeel
den te moeten dwarsbomen, moet de ge
volgen zelf maar dragen. En ter illustratief
het doodarme India wenste op grond van de
boycot van de Ver. Naties geen jute zakken
meer aan Zuid-Afrika te leveren. De Repu
bliek was toen gedwongen zelf een oplossing
te vinden door meer vervoer in bulk (groot
volume) en door de eigen produktie te ver
groten. India is nu een belangrijke afnemev
kwijt, die enige honderden miljoenen zakken
per jaar betrok, en Zuid-Afrika, dat de pro
duktie in eigen hand heeft genomen, behoeft
in de toekomst ook op dit punt niet meer be
vreesd te zijn voor onaangename verrassin
gen.
Rfl,
punt. Het ligt immers bij de samenvloeiing
van Atlantische en Indische Oceanen op
een punt, waar het de enige zeeweg tussen
Oost en West beheerst, die onder alle weers
omstandigheden zelfs voor de grootste sche
pen bevaarbaar is. Van Kaapstad uit overziet
men het „kruispunt" van de zeewegen tussen
Amerika, Europa en westelijk Afrika ener
zijds, en Azië, Australië en de Afrikaanse oost
kust anderzijds. Hoe belangrijk dit is, wordt
duidelijk als men bijv. weet, dat driekwart
van de schepen, die anders door het Suezka
naal kwamen, uit tankers bestaat, ten getale
van ongeveer 16.000. Voorts moet rekening
worden gehouden met de waarschijnlijkheid,
dat de tonnage van dit soort schepen voort
durend toeneemt.
5Zeemonsters"
Van de tankers, die eind vorig jaar (met
een totale tonnage van 25 miljoen ton) in
bestelling waren, wordt 13 miljoen ton ge
bouwd aan schepen met een tonnage boven
125.000, en bijna 2 miljoen ton in de klasse
van 105.000 tot 125.000. Men denkt reeds ge
ruime tijd over schepen van 300.000 tot
500.000 ton en er wordt reeds overwogen „zee
monsters" te bouwen van.10 miljoen ton,
vtor een deel als tanker ingericht en voor de
rest als container-schip. Zonder nog aan een
Als is Zuid-Afrika's handelsvloot nog maar
van jonge datum, de kustvisserij is altijd van
belang geweest en vooral na de Tweede We
reldoorlog enorm gegroeid. Wat die visserij be
treft staat Zuid-Afrika thans op de zesde
plaats van de wereld-ranglijst. Door de
krachtige steun van VISKOR Visserye-ont-
wikkelingskorporasie van Suid-Afrika, een
staatsonderneming) is de opbrengst van de
visserij in enkele tientallen jaren 15 maal
Franse invloed
Wat laatstgenoemd land betreft, ziet het er
door de verslechterde verstandhouding tus
sen Londen en Pretoria naar uit, dat Zuid-
Afrika met eigen middelen voor de beveili
ging van de Kaap-route moet zorgen. Men
kent het dreigement van de regering-Vorster,
dat er een einde kan komen aan het Britse
gebruik van de bij Kaapstad gelegen oor
logshaven Simonstad. In dat geval maken de
Fransen een goede kans de Britten op te vol
gen. Met behulp van Frankrijk werkt Zuid-
Afrika reeds aan de versterking van zijn oor
logsvloot. Aan die toeneming van de Franse
invloed dient men niet achteloos voorbij te
gaan. Want, zoals kenners van de wereldstra
tegie zeggen: wiens vlag in oorlogstijd over
Simonstad wappert, zal de wereld kunnen af
grendelen.
Zolang het gelukkig nog vrede is, althans
in deze contreien, zijn de Zuidafrikanen
vooral krachtig bezig aan de versterking van
hun handelsvloot. Het is weinigen bekend, dat
Zuid-Afrika over een snel groeiende eigen
scheepvaart beschikt. Tot het einde van de
Tweede Wereldoorlog deed zich het merk
waardige feit voor, dat een volk, in hoofdzaak
afstammend van vier zeevarende naties (Ne
derlanders, Fransen, Duitsers en Britten) voor
het vervoer van zijn goederen overzee af
hankelijk was van buitenlandse diensten.
Safmarine
Maar in 1946 werd de „Safmarine" opge
richt, een afkorting van „Suid-Afrikaanse
Marine-korporasie". Het begin was allerminst
indrukwekkenddrie gebruikte Victory-sche-
pen.Maar de Safmarine heeft in de afgelo
pen twintig jaar niet stilgezeten en groeide
tot een maatschappij met thans 30 en bin
nenkort 34 moderne schepen met een ton
nage van 734.000 ton tot een waarde van
450 miljoen gulden. Verheugend is, dat er van
de nieuwe aanwinsten vier door Verolme zijn
gebouwd: drie koelschepen in Nederland en
één in Ierland. Ofschoon Zuid-Afrika's han
delsvloot nog tot de kleine behoort, is zijn
vlag thans een normaal verschijnsel op de
oorlogsvloot. Wat dit laatste betreft: de Re
publiek moet door haar strategische ligging
op allerlei gebied rekening houden met be
dreiging van buiten. Dit is dan ook de reden
waarom de SASOL-fabrieken olie uit steen
kool vervaardigen. Als de bouw van een twee
de installatie voor dit doel gereed is, zal het
land voor veertig procent in de eigen behoef
ten kunnen voorzien. Bij invoering van dis
tributie zou de industrie niets tekort komen,
aangezien die slechts 20 betrekt en het
verkeer 80 voor zijn rekening neemt. En dit
laatste zou aanzienlijk beperkt kunnen wor
den.
Eigeu straalvliegtuigen
Die strategische positie heeft er ook toe ge
leid, dat Zuid-Afrika begonnen is met de ver
Bij de foto's
Boven rechts: Een van Zuid-Afrika's nieuws
passagiersschepen, de S.A. Oranje (28.000 ton)
in de haven van Kaapstad. De Tafelberg op
de achtergrond.
Beneden rechts: Een van de nieuwe centra in
Kaapstad, waarvan het inwonertal langza*
merhand het miljoen gaat naderen.
Midden links: Panorama van een deel van dti
haven van Durban.
Midden: De smalle, maar indrukwekkende m*
gang tot het Kasteel in Kaapstad. OnmiddeU
lijk na zijn aankomst aan de Kaap (1652)
begon Jan van Riebeeck met de bouw van een
bescheiden fort aan de Tafelbaai, dat weinige
jaren later werd vervangen door het nu nog
bestaande vijfhoekige vestingwerk („Kas-*
teel"). De namen van de bastions luident
Oranje, Leerdam, Buren, Katzenéllebogen en
Nassau. Een groot deel van het interessante
bouwwerk is in de bekende gele IJsselsteen
opgetrokken tdrie eeuwen geleden ingevoerd
uit Nederland) en daardoor gemakkelijk als
typisch-Nederlands te herkennen. Van 1674
tot 1795 diende het gebouw ook als woning
van de Nederlandse gouverneurs. In die ver
trekken is nu een kostbare verzameling am>
tiek meubilair ondergebracht.
punten van waaruit de Britten het gebied
tussen Aden en Singapore nog kunnen bena
deren: Australië en Zuid-Afrika.
