lippers en
Ir onto saurus
leven hun
'even voor
fellowship
WeekeindbfgVasie Leldsch Dagblad
in een bouwmal op ware grootte wordt de bedra-
van de F-28 uitgelegd. Deze kan straks zonder
moeite naar het eerste prototype worden over-
racht.
fist HENK VAN DER BIE
s HENK VAN WESTERING
beVit bassin vol groenig water,
De experimentele afdeling van Fokker, Schiphol: Op de bodem
van een acht bij vier meter groot bassin vol groenig water
zieltoogt een metalen vis, vastgebonden met touwen en dra
den alsof Flipper eindelijk een keer het onderspit heeft moe
ten delven. Is de dappere dolfijn dan toch niet onoverwinne
lijk? Lukte aan vliegtuigingenieurs, wat honderden belagers
van het televisiescherm niet voor elkaar konden krijgen?
Dat zit nog. Want ook deze Flipper geeft zich bij lange
niet gewonnen, al lijken de kansen voor het ogenblik lelijk te
gen hem. Hij zit vastgebonden en opgesloten. Tweehonderd ku
bieke meter water vormen zijn hele leefruimte. En of dat
alles voor een minnaar van de vrije zee nog niet erg genoeg
is, hebben vileine technici met tabellen en computers een mar
telprogramma voor hem uitgedacht, dat in de vijftigjarige
geschiedenis sinds Anthony-himself zijn weerga niet heeft.
Stop met de raadsels. De metalen vis, die Fokker-inge
nieurs daar in die grote witte bak zo onbarmhartig maltrai
teren, is de cockpitsectie van een F-28 „Fellowship", het eer
ste Nederlandse straalverkeersvliegtuig. „Onderwaterproe
ven" heet dit hoofdstuk uit zijn ontwikkelingsgang en het
gaat erom vaat te stellen of de berekeningen, die in vijf jaren
van voorbereiding tot de feitelijke bouw gemaakt werden, juist
zijn geweest. Terwijl verderop in de fabriek twee prototypes
vorm beginnen aan te nemen, wordt met proefstukken in de
experimentele afdeling nagegaan of het vliegtuig straks in de
lucht niet in stukken zal kunnen breken. Vertoont Flipper in
zijn waterbak tekenen van zwakte, dan moeten er verstevi
gingen worden aangebracht. Blijft alles heel, dan klopt de
zaak en kan invlieger Jas Mol op vijftien mei van het vol
gend jaar de eerste Fellowship met des te meer vertrouwen
de lucht in trekken.
Windtunnelproeven op een schaalmodel hebben al aange
toond, dat de vorm van de F-28 goed is. De 76,4 vierkante
meter draagoppervlak van de vleugels levert voldoende
„lift". Twee aan de staart geplaatste Rolls Royce Spey ju
nior turbines moeten met 3924 kilogram stuwkracht elk de
24.500 kilo van een maximale belading omhoog kunnen druk
ken. Spanten en huidplaten zijn op sterkte beproefd en wezen
voldoende reserves uit. Maar toch.de som van alle bouw
stenen moet een absoluut betrouwbaar vliegtuig opleveren,
Daarvoor eisen niet alleen de vliegtuigbouwkundigen van Fok
ker, maar vooral ook de strenge keurmeesters van de Rijks
Luchtvaart Dienst, die straks het Certificaat van Luchtwaar
digheid moeten afgeven, onomstotelijke bewijzen. En daarom
is Fokker nu bezig in een drievoudig testprogramma de proe
ven op die som te nemen.
De onderwaterproef met „Test Artikel nummer één" is de
eerste. Hier wordt het op ware grootte en op de gewone
produktielijn gebouwde proefstuk, dat de gevoeligste delen van
de romp, in casu de cockpit en de voorste instapdeur omvat,
van binnenuit vol water geperst. Machtige pompen voeren de
druk op tot de maximale spanning die het vliegtuig in ijle
lucht op grote hoogte te verduren krijgt, als het verschil tus
sen buiten- en binnenatmosfeer het grootst is.
Is de druk eenmaal hoog genoeg, dan beginnen stalen linten
aan Flippers buik te rukken. Kronkelend ligt hij in het water
als een slachtdier dat maar niet dood wil. Elke sparteling
imiteert een vliegbeweging; een steile start, een diepe duik,
een scherpe bocht. De vliegtuighuid rimpelt, krimpt en rekt
mee, maar moet dat allemaal kunnen hebben. Het kleinste
scheurtje kan fataal zijn. Daarom wordt die huid zorgvuldig
in de gaten gehouden.
De draadjes die Flipper F-28 zo mistroostig uit mond en
ogen lijken te bungelen zitten vast aan zogenaamde rekstro-
ken. Er zijn er tweehonderd. Vastgeplakt op het glas en de
spanten van de cockpitramen, op de stijlen van de deur en op
zorgvuldig uitgekozen plekken van de vissehuid, bewegen ze
mee met elke spanningsverandering in het glas of het alumi
nium. Via de draadjes melden ze deze veranderingen aan
een computer, die zo gevoelig is, dat zelfs de warmte van
een mensenhand er invloed op heeft. Tweehonderd
rekstroken, tweehonderd draden en evenzoveel lichtjes
die branden gaan als de computer de corresponderende rek-
strook aftast. Telwerkjes registreren de uitslag en delen die
mee aan een ponsband, die vervolgens door een brede schrijf
machine loopt en daar, als een supersnelle kampioenstypiste,
de cijfertjes op vellen wit papier smijt.
In één minuut staat alles genoteerd. Die snelheid is be
langrijk, want de ontwerpers willen een momentopname.
Vroeger, toen de proefuitkomsten met de hand werden opge
schreven duurde één aflezing twintig minuten. In die tijd kon
de druk van het water veranderd zijn of de invloed van een
bepaalde persing naar andere delen van de huid zijn afge
vloeid. Nu gaat alles zo razend vlug, dat het totaalbeeld ac
curaat is. Eén volledige proef duurt niet langer dan een half
uur. Spijtig alleen voor de ingenieurs, dat ze weken nodig
hebben om de rekstroken te verplaatsen voor de volgende.
Na de spanningsproeven van binnenuit worden op een twee
de proefstuk, waaraan dan vleugelstompen zullen zitten, be-
lastingsproeven van buitenaf genomen. Dat gebeurt in een
tweede bassin dat ook al klaar staat en dat met vierhonderd
kubieke meter inhoud dubbel zo groot is als het eerste. Sta
len torens van zes meter hoogte zullen hierin aan de vleugel-
stompen gaan trekken en duwen. Net als bij de vorige proe
ven wordt ook hier aanvankelijk tot de limietwaarden ge
gaan, dat zijn de uiterste krachten die het vliegtuig bij nor
maal gebruik te verduren kan krijgen. Daarna gaan de inge
nieurs door tot anderhalf maal die waarden en als de boel
dan nog niet kapot is, blijven ze persen tot er Flippers dood
op volgt. Gewoon maar, om eens te kijken. Een proef die om
voor de hand liggende reden tot het laatst wordt bewaard.
Dat dit allemaal onder water gebeurt is een veiligheids
maatregel die de ingenieurs voor zich zelf hebben genomen
voor het geval zo'n opgepompte of samengedrukte romp uit
elkaar mocht barsten. Het staat nogal slordig wanneer de
stukken dan naar alle kanten wegvliegen. Water dempt die
explosiekracht.
Behalve de Flippers is er nog een proefdier maar dat doet
meer aan een Brontosaurus denken. Het is een skelet van
stalen balken dat van vliegerstoel tot staartstuk de afmetin
gen weerspiegelt van het werkelijke vliegtuig. Hierin is het
hydraulische circuit uitgelegd. Pompen, cilinders en ventielen
doen er hun werk in precies zoals ze het straks in het uitein
delijke produkt hebben te doen. Aangedreven door een 70 pk
elektromotor bewegen ze de besturingsorganen, de flaps en het
landingsgestel in een nagebootste vlucht. Elke zes minuten be
gint het geval In een pas-op-de-plaats te taxiën, neemt een
aanloop over de denkbeeldige startbaan, slaat met een klap
de wielen naar binnen, stijgt met hoorbare inspanning naai
kruishoogte en komt vervolgens in omgekeerde volgorde o[
7ijn bewegingen terug voor een perfecte landing. Zes minute:
/cor een gesim 'eerde vlucht van een half uur.
Zevenduizend keer heeft de F-Brontosaurus-28 zijn plicht r
gedaan, maar hij is er nog lang niet, want voorlopig v
:nen tot 20.000 vluchten gaan. In het werkelijke le^en van
Fellowship komt dit overeen met een gebruiksduur van 3'
jaar en dat is een hele tijd voor een vliegtuig, dat gemidde'
niet ouder wordt dan zo'n jaar of vijftien. Zeker als het voo
zijn geboorte de meeste kinderziekten al overwonnen heef
Flipper in het bad, vastgebonden met touwen en draden.
Van stuurstoel (links op de voorgrond) tot staartstuk: de hydraulische testinstallatie.
Twee Rolls Roycemotoren aan het staartstuk.
