Ian Pampus wijst de weg
naar vrijheid en ruimte
STEDEN MAKEN
VOOR EEN
SAMENLEVING
.keindbijlage Leidsch Dagblad
fg/ÊKÊM
ZATERDAG 16 APRIL 1966
e minister van Volkshuisvesting kan het
en naar ons gevoel ook zo nood-
bej jk mededelen, dat de woningproduktie
'8$ ig moet en dat de toename van het na-
2 p e woningbezit met 125.000 per jaar een
nale eis is, omdat de achterstand, maar
snelle groei van de bevolking deze
e vergen. Doch in de jubelstemming
=jjiet halen en zelfs overtreffen van de voor-
Sjiproduktie per jaar vergeten we maar al
[Unakkelijk dat die woningen ergens moe-
Torden neergezet, en dat nog wel in een
^Uwaar grond een schaars artikel is gewor-
En we vergeten bovendien dat de onom-
ren onvrede van velen met hun bestaan
Li te danken is aan de wijze waarop hun
i*Se omgeving vorm of gebrek aan
- heeft gekregen. De mate waarin die
kle wordt gevoeld of domweg bestaat, is,
psychologen kunnen vertellen en naar ar-
iten emotioneel weten, veel groter dan uit
dij leken omtrent woonwensen of wooneisen
unnen worden afgeleid. Helaas blijkt tot
te de sociologie ons voornamelijk inzicht
schaffen in de formuleerbare onvolkomen-
achteraf, doch zich nauwelijks een plaats
innen verschaffen als vertaler van onbe-
of onderbewuste ervaringen met het wo-
iaeen stedelijke gemeenschap en evenmin
lfl. Éffl profeet voor toekomstige gewenste
'vl timen. Dat laatste is misschien maar
pok, omdat de woonvorm iia sterke mate
bepaald door de ruimtelijke gevoeligheid
l|| e ontwerper en dus nooit op een weten-
'II telijk onderzoek kan berusten, doch daar
T- ens gebruik van maken. Gelukkig heeft
merhand de mening door psychologen
toond dat allerlei secundaire maat-
lelijke eisen, waaronder zelfs en juist de
uit onvrede met de materiële
ing voortkomen, een dieper fundament
[en. Hierdoor is het inzicht gegroeid dat
materiële voorwaarden beter en anders
worden voldaan. De resultaten van dat
A it zijn tot nog toe niet erg bemoedigend
^st, omdat de vormentaal waarin men hen
bij een ander inzicht paste,
moet de architecten Van den Broek
lema bijzonder dankbaar zijn, dat zij als
studie voor het eigen bureau en als
rerp voor algemene discussie een plan
en gemaakt voor een deelgebied bij Am-
am waar zij ca. 350.000 mensen zouden
laten wonen. Afgezien van het plan zelf,
feit van de studie d.w.z. van de tijd
nen voor eigen inkeer en beschouwing heeft
ttrokken al een buitengewone daad in een
rerppraktijk waarin de haast veelal het ka-
er van het ontwerp mede moet bepalen,
plan voor Pampus, opgesteld voor een^ ar-
ectenconferentie en nadien aan de geïnte-
eerden in Amsterdam ter kennismaking en
commentaar toegestuurd is kort geleden in
mm" mèt het ontvangen commentaar ge-
Kceerd. De betekenis rijst zó overweldigend
ten het belang van tot nu toe bekende ste-
fouwkundige plannen uit, dat de ruime aan-
|bt die ik er aan besteed, volledig gerecht-
is. Want het is niet in de eerste
voor een uitbreiding van Amsterdam,
is een plan voor een nieuwe organisatie van
samenlevingspatroon en van de mogelijkhe-
om zich zelf te zijn en tot een gemeen-
lap te behoren en van vrijheid en ruimte te
lieten.
U it gangs pun ten
Het belangrijkste uitgangspunt voor het
L"ipusplan een uitgangspunt dat overigens
Bakema en zijn kring al veel langer be-
inde betekenis had is de wil om aan
bewoner van een nieuwe stad een duide-
6, herkenbare en zodoende eigen plaats te
Dat is in perste instantie een stedebouw-
lige kwestie. De anonimiteit niet van
mens, maar van de wijk en de straat
bet huis in die straat en wijk, achten zij
van de belangrijkste tekorten van de gang-
vormgeving en een van de grote oorzaken
bet onbehagen dat mensen in nieuwe wij-
tonen.
Om dit te volbrengen moet de stad een dui-
']ke geleding, en een herkenbare vorm bezit-
j o» waarin zich ruimtelijke climaxen voordoen
geen kwalitatieve betekenis behoeven te
ben.
|J^n volgend stedebouwkundig uitgangspunt is
^reëren van een openbaar terrein in de
van plein en straat, waar men elkaar weer
ontmoeten en evenzeer herkennen. De
en de eenzaamheid die soms
ry wordt begeerd komt uit het ontbreken
j. achteloze ontmoetingsplaatsen voort. En
eit dat men er zich bij neerlegt en het
s wenst om niemand te kennen, zal mede
°°rzaak vinden in een oud Nederlands ge-
Door A. Buffinga
Detail derde wooneiland.
zegde: onbekend maakt onbemind; onbekend
heid leidt tot eenzaamheid en zelfs afkeer en
wantrouwen. De straat en het plein zijn niet
alleen de natuurlijke, want ongedwongen plaat
sen om elkaar te treffen, maar ze zijn ook de
zichtbare verbindingen tussen de omringende
bebouwing dat wil zeggen: de woningen
en tussen de buurten en wijken, kortom tussen
de mensen veraf en nabij. Zodoende kunnen
ze ook als technische verkeersapparatuur een
architectonische, ruimtelijke rol spelen, die de
verbondenheid van de gemeenschap onder
streept.
Om die rol zo duidelijk mogelijk te maken
en om een snelle verbinding met het hoofd-
verkeer autoweg, sneltrein en lokale trein
(beide monorail), secundaire weg, fiets- en
bromfietspaden en voetgangerspaden tot
stand te brengen, voerden Van den Broek en
'Bakema een enkele verkeersstreng door het
lange gebied in, waarop dwarsaansluitingen al
leen maar naar buurt en huis behoeven te voe
ren.
Naast de stedebouwkundige en verkeerskun
dige uitgangspunten beide door een sociale
visie beheerst en geconditioneerd vinden we
ook architectonische uitgangspunten. De be
langrijkste is de visie op het wonen. De archi
tecten willen de mens en de familie laten wo
nen op het „midden" tussen ruimte en gemeen
schap. De woningen behoren zich, wat hen be
treft, aan de ene zijde te richten op de buurt,
en aan de andere zijde naar de wijde, totale
ruimte, die op zijn hoogst op het aardvlak na
der is gedeeld door park, sportveld en in-
steekhaven. Zoals de straatgalerij al deel is
van de buurt, zo wordt het woonbalkon over
gang tussen de beslotenheid van eigen huis en
eigen familie en de openheid van de vrije
ruimte.
Vier eilanden
De architecten gingen uit van het feit dat
Amsterdam zich steeds verder moet uitbrei
den zoals elke stad in de Randstad en daar
buiten en dat een voortgaan met concen
trische uitbreidingen alleen maar tot amorfe
resultaten kon leiden. Naar één richting was de
weg nog vrij: naar het IJselmeer. d.w.z. naar
het toekomstige IJmeer toe. Daarheen wenden
zij hun voorstel voor een deelcity van 350.000
inwoners. Het IJmeer wordt bestemd voor
recreatie, doch de stadeilanden die zij er in
één lijn in willen bouwen, tasten die bestemming
niet aan. Integendeel: de grootte van het
meer zou voor de kleine boten een belemme
ring zijn. Door de splitsing, waardoor onge
veer een vijfde deel van het meer zou worden
gedempt, zouden de twee delen met hun
enorme uitbreiding aan aanlegcapaciteit
voor iedere vorm van watersport geschikt wor
den.
De ophoging hopen de ontwerpers door ver
dieping van de rest van het meer, dus door
zandwinning uit het meer te bereiken.
Van de stad uit nadert de verkeersstreng
dan het eerste eiland, waar het grote circuit
voor de kruising met de ringweg om Amster
dam moet worden gemaakt aan de rand van
het Amsterdam-Rijnkanaal. Op het eerste
eiland zou men 55.000 mensen kunnen laten wo
nen (Zwolle ca. 57.000). Het volgende eiland
waar de streng naar toe leidt, zou nog iets
groter zijn (65.000 mensen). Het derde, dat
dicht bij de deelcity komt te liggen, wordt het
kleinst (30.000; Kampen heeft ca. 32.000 inwo
ners). Het laatste eiland zou winkel- en cul
tureel centrum moeten worden voor deze deel-
stad met zijn 350.000 inwoners en het zou zelf
naast die voorzieningen woonplaats moeten bie
den voor 200.000 mensen (Haarlem: 170.000).
Als we nu het plan bekijken aan de hand
van de omschreven uitgangspunten, komen we
tot de volgende kenmerken.
De duidelijkheid en herkenbaarheid wordt
in eerste instantie bereikt door de grove ver
deling: vier eilanden, elk van eigen grootte.
Het tweede eilatad groter dan de beide ande
re, omdat het meer kleine voorzieningen moet
kunnen bevatten, aangezien het het verst van
oud stadscentrum en deelcity afligt. Na dat be
trekkelijk grote eiland juist het kleinste, in
tieme overgang naar de nieuwe city.
Veel pendelverkeer zal worden opgenomen
door de monorail: de sneltrein heeft stop
plaatsen om de 3 km, de stoptrein om de 500
m. Wil men de bewoners wennen aan dit soort
vervoer, of aan openbaar vervoer in het alge
meen, dan zal de afstand tot die stopplaatsen
niet groter dan ca. vijf minuten gaans moeten
zijn. Dus moeten de woningen die natuur
lijk niet aau de verkeersstreng worden gesi
tueerd, daar dwars op worden geplaatst. De
afstand van vijf minuten beperkt de uitge
strektheid. De architecten passen dan ook
principieel hoogbouw toe, waardoor tevens de
herkenbaarheid van het eiland wordt vergroot.
Overigens wordt voor elke woning een parkeer
plaats onder de gebouwen gereserveerd.
Bij de halteplaatsen worden de buurtvoor
zieningen de winkels etc. gesitueerd. Bij
de stopplaatsen van de sneltrein kunnen de
grotere warenhuizen worden gevestigd. Langs
de verkeersstreng komen de kantoren, galerij
en, baak en en dergl. Achter deze geluid-afslui
tende wand ligt het terrein van de buurten,
de „dorpen", waar twee woongebouwen een
binnenplein afsluiten waarop zich school, kerk,
kiosk, speelveld en dergl. kunnen bevinden.
Aan de andere zijde is de afstand tussen de
woongebouwen minstens 300 meter, zodat daar
de beleving van de vrije ruimte ongestoord
kan worden gevonden. Een insteekhaven uit het
IJmeer dringt in het groen, waartussen zich
sportvelden, een jachthaven en b.v. een restau
rant bevinden. Geheel naar het meer toe blijft
plaats over voor eengezinshuizen. Naar het
vierde eiland toe sluit het beeld zich af: de
treinen buigen af en de hoofdverkeersweg dringt
naar Flevoland toe, tussen een „poort", ge
vormd door twee hoge gebouwen terzijde van
de weg, door.
Op het vierde eiland is een gedifferentieer
der leven: het centrum is uitgebreid met grote-
stads-voorzieningen en het water stroomt er als
een brede, doch bedwongen stroom doorheen.
In het voorgaande is het verkeer al ter spra
ke gekomen. De architecten denken zich dit als
volgt: een diepe achtstrooks rijbaan voor het
doorgaande verkeer, met om de drie kilome
ter afslagmogelijkheid naar het secundaire ver
keer dat aan twee zijden totaal zes rijbanen
krijgt. Boven de snelverkeersweg komt in twee
lagen de monorail. Deze gaat ook nog over
het lokaal verkeer heen dat zelf weer krui-
siogsvrij de hoofdweg kan passeren door via
ducten. De voetgangers bevinden zich op het
niveau van de lokale trein. Dit niveau sluit
aan bij de benedenste straatgalerijen van de
woongebouwen en voert bij voorbeeld ook naar
de buurtpleinen en speelplaatsen waaronder de
garages zijn aangelegd (een systeem dat o.m.
in Frankfurt-Nordweststadt al wordt toegepast).
De ontwerpers hebben bij de woningen hun
eigen „splitlevel"-type getekend, doch zij me
nen dat de feitelijke uitwerking daarvan aan
de architecten die zo'n plan zouden uitwerken,
moet worden overgelaten. Juist de verscheiden
heid van architectonische vormen kan de iden
titeit van elke buurt weer versterken.
Doch ik mag hier wel aan toevoegen, dat
dit systeem, waarbij van een „verdelerverdie
ping" uit, die tevens een galerijstraat met toe
gang voor bestelwagens betekent, woon opbouw
wordt bereikt die elke woning in hoge mate
zelfstandig maakt, bijzonder aantrekkelijk is.
Ruige ontspanning
Dit artikel wil ik niet afsluiten zonder een
waardering, een beoordeling van het plan, om
dat een summiere weergave, als boven werd
gedaan, geen recht doet aan de kwaliteiten.
Het Pampusplan is een van de meest grootse
stedebouwkundig-architectonische ontwerpen uit
onze eeuw. Dat is een gevaarlijke uitspraak
ik ben me ervan bewust. Doch, ondanks alle
goede bedoelingen van de stedebouwers sinds
het ontstaan van het Nieuwe Bouwen,
is er vóór dit plan nog nooit een voorstel
gedaan dat boven een theoretisch gelijk
uitkwam en waarin het levende denken
compromisloos in dienst werd gesteld van een
levende gemeenschap van mensen die in hun
steden en woningen willen leven.
Ik vermoed dat de lezer die de begrippen
verkeersaders en hoge woongebouwen alleen
nog maar in afkeurende zin heeft leren gebrui
ken, enige verbazing zal tonen bij dit ongedeel
de en onverdeelde enthousiasme. Dat komt
omdat de lezer de genoemde termen in een be
staand verband gebruikt en er bij voorbaat een
zekere, onaangename, gevoelswaarde aan toe
kent. Doch wonen op welke „verdieping" ook,
kan onder alle omstandigheden wonen blijven,
als er maar aan een aantal voorwaarden wordt
voldaan. En juist aan die voorwaarden wordt
in het Pampusplan volledig voldaan. In de
eerste plaats wordt de woning het karakter van
een huis teruggegeven. Men begeeft zich niet
hi huurkazernes, doch men blijft „op straat",
zolang men de eigen voordeur niet heeft open
gedaan. En als men dat heeft gedaan, dan
sluit men ook werkelijk de straat achter
zich. Maar bovenal wordt men er aan de an
dere zijde van het raam uit niet mee gecon
fronteerd. Door de schikking van de woonge
bouwen aan de vrije ruimte krijgt elk huis zijn
unieke karakter, zijn persoonlijk deel-hebben
aan de „ruige" omgeving weer terug. Door de
beknoptheid van het plan, en door de indeling
in afzonderlijke eilanden die al een grove struc
tuur aanbrengen die op elk eiland steeds ver
der wordt verfijnd, ontstaat een mogelijkheid
tot eigen plaats bepalen die we in onze nieu
we wijken volledig waren ontwend. Men komt
van volledig gemeenschappelijk in steeds fijner
geledingen en kleinere gemeenschappen die
voorbereiden op de laatste differentiatie: de
gemeenschap van het huis, de familie. En bij
de weg-terug wordt men bewust steeds sterker
opgenomen in de gemeenschappelijkheid van
buurt, wijk, stadsdeel, deelstad. De schijn
baar dwingende eisen van een goed Ver
lopend verkeer zijn hier zo serieus genomen,
dat ze anderzijds teruggebracht zijn tot de func
tie die ze behoren te bezitten, dienaars van de
menselijke relatie zonder omwegen, en dat ze
de duidelijkheid van de structuur verhogen.
En hetzelfde geldt voor de hoogbouw: wait
maar al te vaak noodzaak is en dan „compo
sitorisch" wordt gebruikt is hier dienstbaar ge
maakt aan de beleving van het privé-wonen en
aan de persoonlijke verstandhouding tot de
vrije ruimte en tot de wijde horizon.
In een rapport van de Federatie van Woning
bouwverenigingen wordt aan de stedebouwers
gevraagd om meer mogelijkheden voor „ruige
ontspanning" in de onmiddellijke omgeving
van de woning. Hieronder kan worden ver
staan: de ontspanning die het natuurlijk be
schikbare als vanzelf biedt. Naar aanleiding
van een vroeger plan van deze architecten
(voor Noord-Kennemerland) heb ik er al eens
op gewezen dat het geen bezwaar is als de koei
en grazen aan de voet van de woontorens. Een
kind speelt nog altijd liever tussen mest dan
tussen heesters terzijde van de benzinedampen.
En ook de „grote" zal gaarne met de elemen
taire gang van zaken in de natuur worden ge
confronteerd. Consequent hebben de ontwerpers
dan ook, gelukkig, het water als direct pas
sief en actief element in het wonen, het genie
ten van buiten en het buiten genieten betrok
ken. Maar bovenal, hebben ze laten zien dat ze
hebben nagedacht over de vraag wat wonen is.
Wat betekent wonen' voor u, voor mij en voor
hen. Daarop kan geen socioloog antwoord ge
ven, omdat hij in feite vertelt wat men niét
wil en wat men zich wonend in het niet-ge-
wilde dan maar voor paradijselijks droomt.
Daar kan alleen hij antwoord op geven die zich
bewust is van de tekorten in de huidige gang
van zaken, in de oorzaak van die tekorten èn
in de tekorten bij hem zelf, ontstaan door de
deprimerende toestand.
Pampus lijkt een plan voor Amsterdam, maar
het is in de eerste plaats een plan dat leven
brengt en dat getuigt van een weg die we moe
ten gaan in een land waarin we (moeten) wo
nen.
Ringweg om Amsterdam]
le wooneiland (55000 mensen)]
2e wooneiland (65000 mensen)
[IJmeer voor stadsrecreatie
3e wooneiland (30000 mensen)
4e wooneiland (City met 200-000 mensen;
ff Ir 'tgÉksars .winkel- en cultureel centrum)
Verkeersstreng (Monorail met 14 verkeersbanen)
