Kleine luchtvaart is niet klein
TV
Veel meer
vlieguren
clan de
lijndiensten
E'
D
mW ons land poogt meer belangstelling te trekken voor de zogenaamde
..kleine luchtvaart"die echter, in wat men de ..Westelijke wereld"
pleegt te noemen, geenszins kleinmaar zeer omvangrijk is. vooral in
Amerika. Doch ook in Europa stijgt het aantal particuliere vliegers snel en dat
zal nog sterk toenemen wanneer straks de grensmoeilijkheden binnen de EEG
vervallen; dan gaat de burgerluchtvaart een grote toekomst tegemoet!
Als men spreekt over ..kleine" luchtvaart, bedoelt men de afmeting van de
vliegtuigen.
Het aantal kleine vliegtuigen en het aantal daarmee gevlogen uren is vele
malen groter dan dat van de luchtlijnen en chartermaatschappijen. In Amerika
spreekt men dan ook van ..general aviationeen term die thans internationaal
aanvaard is en misschien het best vertaald kan worden met ..burgerluchtvaart"
Het is vanzelfsprekend dat deze in Amerika met zijn enorme afstanden en
vrijdom van douanegrenzen het sterkst ontwikkeld is.
Om een voorbeeld te geven: op 1
Januan 1964 waren in de V.S. in
totaal 87.267 vliegtuigen in bedrijf.
Daarvan waren er 2.179 van lucht
lijnen en chartermaatschappijen.
De rest: 85.088, bestond uit privè-
en zakenvliegtuigen. Er zjjn in
Amerika meer dan 7.000 vliegvel
den, waarvan de overgrote meer
derheid alleen gebruikt wordt door
lichte vliegtuigen. In 1963 vlogen
deze laatste ruim vyftien miljoen
vlieguren, tegen de Amerikaanse
luchtlijnen en chartermaatschap
pijen drieeneenhalf miljoen! Van
„klein" kan men dus in deze zin
allerminst spreken.
Talrijke bedrijven in de V.S.
heboen eigen vliegtuigen, waarmee
de topfunctionarissen snel naar de
plaats, waar hun aanwezigheid no
dig is. kunnen worden gebracht.
Deskundigen gaan met hun zaken-
vliegtuig naar het bedrijf, waar zij
adv.es moeten geven: er zijn er ve
len die hun wekelijkse ronde langs
de cliënten per vliegtuig van de
zaak maken. Er is een grote ca
tegorie van „flying farmers", die
in hun landbouwbedrijf veel nut
van een vliegtuig hebben. En ten
slotte is er een grote groep vliegen
de medici, die een eigen vereni
ging hebben.
Deze zakenluchtvaart wordt be
oefend door de man met een Één
voudig éénmotorig vliegtuig
drie of vier personen, maar ook
dooi grote bedrijven met een of
meer corporation-vliegtuigen, mee-
motorige toestellen voor zes of acht
passagiers, gevlogen door beroeps
vliegers.
Euromarkt
„Ja, maar dat is Amerika!"
We zeiden in het begin al, dat de
burgerluchtvaart 'n grote toekomst
tegemoet gaat wanneer, laat ons
zeggen over een jaar of tien, de
Euromarkt op volle toeren draait
en du? de grensbarrières vervallen
zullen zijn. Een enkel voorbeeld
kan dit duidelyk maken. In Eist,
tussen Arnhem en Nymegen, staat
een conservenfabriek. Een lid van
de directie moet een bezoek bren
gen aan een zakenrelatie in Mön-
chengladbach, dat niet ver van
do Zuidlimburgse grens in Duits
land ligt. Het bedrijf beschikt over
een zaken vliegtuig en wat ligt meer
voor de hand dan hier in te stap
pen en even over de grens te vlie
gen?
Op het ogenblik is het zo, dat
de man eerst naar een douane
vliegveld in Nederland moet vlie
gen om uit te klaren, vervolgens
moet hij koers zetten naar een
douane-vliegveld in Duitsland om
iri te klaren en dan kan hij ein
delijk naar de plaats van bestem
ming vliegen. Dat alles duurt zo
lang, dat hij beter per, auto of
trein het kleine stukje van Eist
naar Mönchengladbach kan afleg
gen.
Wat kost het de zakenman of in
dustrieel. die zich een vliegtuig
aanschaft om sneller by zijn (in
ternationale) relaties te zijn? Als
hfj zelf wil vliegen er zijn er
maar weinig die dat niet willen
moet hij beginnen plusminus twee
duizend gulden neer te tellen voor
de opleiding tot het volledig vlieg
bewijs A (dat het recht geeft ook
passagiers mee te nemen).
Dan komt de aanschaffing van
een vliegtuig. De prijzen van één-
en tweemotorige toestellen variëren
van dertig- tot zeshonderdduizend
gulden. Voor zestigduizend gulden
wordt men de eigenaar van een
éénmotorig vierpersoonsvliegtuig,
een type dat volgens de KNVvL
redelijk representatief ls voor de
kleine luchtvaart in Nederland.
Een toestel van 60.000 gulden
heeft na zeven jaar een restwaar
de van 12.000 gulden (20%). De
jaarlijkse afschrijving bedraagt dus
7.000 gulden, de verzekering (8%)
f 4.800 en de stallingskosten f 1.080.
Met renteverlies, landingsgelden
e.d. komt men aan een totaal van
circa 15.000 gulden vaste kosten per
jaar.
Voor hetzelfde type bedragen de
variabele kosten per vlieguur:
f 15.50 benzine en olie, f 4 onder
delen. f6.50 dagelijks onderhoud
en f5 reserveren voor revisie. In
totaal dus f31.
Volgens de KNVvL betekent een
„normaal" gebruik van een zaken-
vliegtuig, dat het jaarlijks 250 uur
in de lucht is. In dat geval kost
een toestel van 60.000 gulden de
zakenman plusminus negentig gul
den per vlieguur, alles inbegrepen.
..Zet goede vrienden maar j'ogen op
dan zul je boven boom en top
in Blériot of vliegmachien
de wereld uit het luchtruim zien".
FLARDEN van een lied uit de begintijd van de vliegerij
komen in je naar boven. Je ziet de wazige schim van
een schoolklas terug, enkele namen, enkele gezichten
komen in de herinnering, een indruk uit het zang
uurtje in een helaas ver verleden, de onduidelijke figuur
van de onderwijzer met zijn stemvork Maar nog altijd
is het gevoel er, dat de vergeten dichter in dit schone lied
uitdrukte, als je „boven boom en top" de stuurknuppel van
de Piper Cup in je handen mag houden en je de wereld van
het luchtruim uit bekijkt.
Die „werrelt die zo dwerrelt", ook al heeft Vondel licha
melijk nooit van bovenaf de wereld aanschouwd. Het zou
zij/i gevoel voor relativiteit overigens wel versterkt hebben de
grote welvarende boerenhoeven te zien liggen als kleine speel
goedhuisjes. de hoge kerktorens als naalden uitstekend
zelfs de Dom van Utrecht boven de daken en straatjes van
steden en dorpjes, de dure sleeën van auto's en de vele klei
nere wagens, die toch zulk een rijk en trots bezit kunnen vor
men, te zien voortschuiven in een lange file van popperige
voertuigen, over de rijksweg UtreohtRotterdam met daar
naast de rups van een sneltrein over de glimmende spoor
staven.
„Mannen die met hun spoortrelntje spelen", zo heeft mr.
W. J. Blaisse, de sportvliegers genoemd. Daaraan moet ik
denken als ik de speelgoedwereld daar beneden zie, de speel
goedwereld die zo doodernstig en dood gevaarlijk kan zijn.
Gevaar?
„Vliegen is veel en veel minder gevaarlijk dan autorijden",
zegt de heer Blaisse. Geen opstoppingen, geen aanrijdingen,
geen kettingbotsingen, geen kruispunten in de lucht. De lucht
is vrij!
Ja, de lucht is vrij, dat gevoel is overheersend hier in de
kleine cabine van het vliegtuigje, dat in een goed kwartiert je
van Loosdrecht naar Rotterdam vliegt. Ik ervaar de waarheid
van de slagzin: „de weg is vol", want dat kan ik van hier af
duidelijk zien en van „de lucht ls vrij", want dat voel ik hier
op zo'n vijfhonderd meter hoogte.
Maar in de volledige Euromarkt
ligt de situatie heel anders, want
dan zijn er geen douanegrenzen
meer binnen het domein van de
aangesloten landen, nu nog zes.
dan wellicht méér. Dan kan men
van ieder willekeurig vliegveld zon
der douaneformaliteiten naar elk
ander vliegveld reizen. Dan kost
het tochtje de man uit Eist slechts
25 minuten. Dan bestaat in Euro
pa dezelfde situatie als die altijd
in de V.S. heeft bestaan en die tot
zulk een enorme ontwikkeling van
de privé- en zakenluchtvaart heeft
geleid.
Dan is ons kleine landje een groot
land geworden
Die tijd is, als alles naar wens
gaat met de EEG, al zeer nabU
en daarom wordt het hoog tijd
ons daarop in te stellen, vooral
door de aanleg van een groot aan
tal kleine vliegvelden, die niet kost
baar hoeven te zijn en „strips",
die slechts een klein stukje grond
vragen om te kunnen stijgen en
Daarvan bezitten we er nog veel
te weinig, verreweg het minste
van heel west- en noord-Europa,
Tien
Aantal
By een
vliegveld
bevolking v.
Frankrijk
352
45.300.000
Engeland
175
52.100.000
W.-Duitsland
122*)
55.700.000
Italië
90
49.000.000
Zweden
58
7 500.000
Zwitserland
47
5.300.000
Denemarken
32
4500.000
Noorwegen
27
3 600.000
België
17
9 100.000
Oostenrijk
17
7.000.000
Nederland
10
12.000.000
plus een
geiyk aantal privé-
strips van fabrieken er
i andere grote
ge, Texel, Ameland. Hoeven en Hoo-
geveen, dat kort gelden is openge
steld. Texel en Ameland zijn voor
de zakenluchtvaart niet van groot
belang; wel zijn zij aantrekkelijk
uit toeristisch oogpunt bezien.
Wanneer wij dit geringe aantal
vliegvelden met de aantallen van
de andere landen van West-Euro
pa. dan is het wel duidelyk, dat
Nederland op dit gebied ver ach
ter ls, en dat het geringe aantal
vliegvelden ten enenmale onvol
doende is.
Met vliegvelden voor de lucht
vaart is het net zo als met havens
voor de scheepvaart en met wegen
voor het rollend verkeer. Wanneer
een land te weinig havens heeft,
gaat de scheepvaart grotendeels
aan dat land voorbij; wanneer het
een wegennet heeft, dat niet aan
de eisen van de tijd voldoet, wordt
het door het wegverkeer gemeden
en wanneer het onvoldoende vlieg
velden heeft, wordt het door het
luchlverkeei gemeden; alles in het
nadeel van dat land.
Naar de heer mr. W. J. Blaisse,
voorzitter van de afd. Motorvliegen
van de Kon. Ned. Vereniging vot
de Luchtvaart en van de Raad van
Beheer van de Nationale Lucht-
vaartschool, aan wie wij de gege
vens en bijzonderheden in dit ar
tikel danken, ons zei, is het de me
ning van de KNVvL, dat het ge
wenst is reeds nu de aanleg van
een aantal nieuwe vliegvelden voor
te bereiden.
Pion
ondernemingen.
Vóór de tweede wereldoorlog wa
ren er in Nederland tien vliegvel
den, waarvan de privé-vlieger en
de zakenvlieger gebruik kon maken.
Thans zijn het er nog maar tien,
te weten: Schiphol, Rotterdam, Eel-
Ue, Zuid-Limburg, Hilversum, Teu-
Deze vereniging heeft een plan
opgesteld voor de aanleg van in to
taal 15 vliegvelden in de buurt van
belangrijke industriële en bevol
kingscentra. Dit plan is besproken
me* de directeur-generaal van de
Rijksluchtvaartdienst en met die
voor het Nationale Plan, die bei
den verklaard hebben dit plan te
steunen. „Deze principiële verkla
ring van de overheid," aldus dc
heer Blaisse, is zeer belangrijk.
Het zal nog wel geruime tijd
duren eer het uitgevoerd is, maar
in iedet geval zijn wij op de goede
weg".
BUITENLAND
NEDEBLAND
ONDANKS de zeker te ver
wachten grote groei van
de „kleine" luchtvaart,
en de toenemende belangstelling
daarvoor óók in ons land (met
in totaal 520 gebrevetteerde vlie
gers en 148 toestellen) schijnt de
belangstelling van de overheid
zich praktisch alleen te concen
treren op de KLM. Voor de bur
gerluchtvaart doet zij bijzonder
weinig.
Dat komt duidelijk tot uiting als
men een vergelijking maakt met
andere landen. Er zijn verschillen
de landen waar de aan het vliegen
verbonden kosten worden verlaagd
door subsidies, door vrijstelling of
verlichting van fiscale lasten of
door een combinatie van deze bei
de.
In Duitsland (meer dan 4000
lichte vliegtuigen) wordt bij invoer
van dit soort vliegtuigen slechts 5
procent invoerrecht geheven, zelfs
al heeft dit land een eigen indus
trie. Bovendien wordt er geen ac
cijns geheven op vliegtuigbenzine.
In Frankrijk (meer dan 6000 toe-,
stellen) krijgt iedereen die een
vliegbrevet haalt 450 francs van
de staat (f430,-). Koopt een aero-
club een in Frankrijk gefabriceerd
vliegtuig dan betaalt de staat 40
procent van de koopprijs, doet een
particulier dat, dan ontvangt hij
15 procent van de prijs terug. Voor
vliegtuigbenzine krijgt men een
restitutie van N.F. 0.60 per liter.
Weliswaar is het invoerrecht op
kleine vliegtuigen hoog. maar
Frankrijk heeft dan ook een zeer
grote eigen industrie die volledig in
de behoeften kan voorzien.
In Denemarken: algehele vrij
stelling van invoerrechten en geen
accijns op de brandstof. De natio
nale loterij geeft de kleine lucht
vaart financiële steun. België sub
sidieert de vliegeropleiding en geeft
een subsidie aan de aeroclubs, die
DOET VEEL
WEINIG
een vliegveld exploiteren. Subsidies
krygt de burgerluchtvaart in Lux
emburg, Noorwegen, Zweden en
Portugal; in Zweden is bovendien
de vliegtuigbenzine accijnsvry. In
Zwitserland steunt de stichting
„Pro-Aero" de kleine luchtvaart
financieel en is het invoerrecht op
vliegtuigen zeer laag.
De Italiaanse staat tenslot
te geeft moderne vliegtuigen op
voordelige voorwaarden in gebruik,
terwijl oudere typen tegen zeer la
ge prijs aan particulieren en clubs
worden verkocht. Op de vlieg
tuigbenzine, gebruikt voor vlieg-
scholen, wordt geen accijns gehe-
Nederland
Zo wordt in tal van landen de
burgerluchtvaart door de overheid
gestimuleerd en gesteund.
Helaas is dat in Nederland niet
het geval, zeker niet op financieel
gebied. Subsidie wordt niet gegeven
en de accijns op de vliegtuigben
zine is hoog, ongeveer 100
pet. bovenop de kostprijs. De
KNVvL is al verschillende jaren
bezig met haar pogingen om de
overheid te bewegen tot verlaging
van de fiscale lasten, waaronder de
kleine luchtvaart gebukt gaat. En
voorwaar, zij heeft nog niet zo
lang geleden een eerste belangrijke
succes kunnen boeken, en wel op
het gebied van het tarief van de
omzetbelasting, die bij invoer van
lichte vliegtuigen wordt geheven.
Tot voor kort gold voor deze om
zetbelasting het weeldetarief van 18
pet. van de door de koper te be
talen prjjs. Gesteld, dat de koop
prijs van een vliegtuig 100 is, dan
was daarin een bedrag van 18 aan
omzetbelasting begrepen. Bij de
laatste wijziging van de omzetbe
lasting. die in de loop van 1962
in werkmg is getreden, is de hef-
y N ik voel óók dat dit pas het eigenlijke vliegen is; dit
zelf doen, een bocht kunnen maken, kunnen duiken
i optrekken. Vliegen ia een groot Ujnvliegtuig. wat
ieer is gevlogen wórden dan vliegen, is de eerste
keer een sensatie even maar, want al heel spoedig krijgt
men dan het gevoel doodgewoon in een autobus te zitten.
Dit is heel wat anders, dit ls het vliegen waarvan Je vroe
ger droomde als Je met de klas het liedje zong uit de bundel
„Kun je nog zingen, zing dan mee".
De heer Blaisse wijst: we zijn nog boven de Loosdrechtse
Plassen „kijk ginds die wazige streep aan de horizon dat
is de Noordzee". En dan: „Nu ga ik praten. Zet de koptelefoon
eens op".
Wat geknetter en gekraak en dan brult hy ln de microfoon
zo lijkt het tenminste want hij praat gewoon: „Here Pappa
Hotel Kilo Golf Hotel calling Rotterdam'. Het zijn de ken-
letters PH-KGH. Hij moet het een paar maal herhalen en
dan antwoordt Rotterdam, eveneens in het Engels, de vlie
gerstaal. Ik begrijp er in het begin niet veel van, alleen de
bekende woorden „Roger" en „Over" kan ik thuisbrengen.
Hij meldt zich, bericht tijdstip en plaats van de start, geeft
de positie op en het verwachte tijdstip van landing. Zestien
hoven-Rotterdam heeft het begrepen: het contact is er,
straks zal men ons binnenloodsen.
leren
k AN zegt mr. Blaisse: „Pakt u nu de stuurknuppel vast
vliegt u maar. Ik heb nog iets anders te doen.
Houdt u maar recht op die kerktoren aan".
Hij pakt de checklist quasi om nog eens te contro-
n dan moet ik wel: ik bestuur zelf een echt vliegtuig!
Na een minuut of vyf probeer ik al eens een bochtje naar
rechts, ik duw de knuppel in en we duiken, ik trek hem
achteruit en de neus gaat de hoogte in, ik speel met het
spoortrelntje
„Ziet u nou wel", zegt de heer Blaisse, „u kunt vliegen. En
vindt u het nu niet heerlijk?"
Het is heeriyk!
Ik houd mijn toren goed in het oog, terwijl ik weer eens
een bochtje maak, nu naar links, het toestel gehoorzaamt
prachtig.
En beneden mij schuift het verkeer op de autoweg naar
Rotterdam, bijna bumper aan bumper en raast de sneltrein
voort over de blinkende staven, maar wy laten hen spoedig
achter ons, de auto's zijn voorwereldse dingen Wij vliegen,
hoog boven dat gewriemel! En dan is daar Rotterdam al. De
heer Blaisse zet de koptelefoon weer op, neemt zijn stuur
knuppel en al kan ik het nu evengoed! ik léat hem
De verkeerstoren geeft aanwijzingen en even later raken
onze wielen de grond en taxiën wij over de betonbaan. nau
welijks nagestaard door de druk knabbelende hazen, die zich
van het aan- en afvliegen op Zestienhoven geen zier aan
trekken maar zich rustig vet eten
fing van omzetbelasting naar het
weeldetarief vervallen en daardoor
in de plaats is getreden een hef
fing naar het normale tarief van
5 95. Dit betekend een verlaging van
de prijs van lichte vliegtuigen van
ongeveer 13.7 pet.
Wat de eigenlijke invoerrechten
betreft, werkt de geleidelijke door
werking van de Euromarkt in het
voordeel van eventuele kopers van
lichte vliegtuigen, tenminste wan
neer het gaat om invoer uit een
^<an de by de Euromarkt aange
sloten landen.
By het begin van de Euromarkt
was het invoerrecht 10 pet; thans
is het tarief 3 pet. en wanneer de
Euromarkt volledig is doorgewerkt,
behoeft in het geheel geen invoer
recht meer te worden betaald. Te
genover dit voordeel staat het na
deel. dat 't invoerrecht by invoer
uit een land buiten de Euro
markt geleldeiyk zal worden ver
hoogd van 10 naar 15 pet.
