BALANS NA 125 JAAR N.S.
Doos met dia's helpt
misdadigers opsporen
KRANTEBERICHT
UIT 1839
MIJLPALEN
IR. DEN HOLLANDER
GEVREESD EN GELIEFD
Zaterdag 25 Juli 1964
O
j-. (Van onze Enschedese correspondent)
E „TREIN TOEKOMST", Nederlands modernste personentrein, de kloeke
„T.T.", is het zinnebeeld van de 125-jarige N.V. Nederlandse Spoorwegen. Hij
is de verre nakomeling van de eerste locomotieven, de Snelheid' en de Arend',
die in 1839 hun eerste kilometers aflegden op het historische traject Amsterdam-
Haarlem, van waaruit in 125 jaar een voor ons land vitaal bedrijf is gegroeid.
Een bedrijf ook, dat zich opmaakt om met de modernste technische middelen te
blijven meedraven in de toekomstige ontwikkeling, waarin automatisering en
unificatie ongekende wegen zullen openen. Reeds zijn de eerste schreden gezet:
centrale verkeersleiding, elektronische beveiliging, automatische blokstelsel en
computers.
Surrurier. R. Ie Chevalier en W. C.
Brade. Zij ijverden voor een spoor
weg AmsterdamRotterdam en op
1 juni 1836 werd de concessie ver
leend voor de aanleg van de lijn
AmsterdamHaarlem.
De concessie aan de drie heren
werd al in 1837 overgedragen aan
de „Hollandsche IJzeren Spoorweg
Maatschappij" en in datzelfde jaar
begon de aanleg van de historische
lijn. De totale aanlegkosten bedroe
gen f 1.048.000. Op 25 augustus 1839
Straks komt de automatische
treinbeheersing, waarbij menselijke
fouten op het rijdend materieel on
middellijk en doeltreffend worden
gecorrigeerd. Dan geen tweede
Harmeien meer. Wat wel? De toe
komst zal het leren. Vast staat, dat
de huidige directie van de 125-ja-
rige, voortbouwend op de pioniers
geest van hen, die het „Arendsnest"
stichtten, ervan overtuigd is, dat
de N.S. zullen blijven meedingen op
de woelige vervoersmarkt van de
twintigste eeuw.
MOEILIJKHEDEN
Moeilijkheden zijn de spoor
wegen nooit bespaard gebleven.
De eerste directie van de H.S.M.
klaagde al in haar eerste jaar
verslag haar nood; „Bij het ver
werven van de benodigde gron
den voor de eerste spoorweg had
men te worstelen met allerlei
moeilijkheden en tevens was
men blootgesteld aan zo menige
oppervlakkige oordeelvelling,
waardoor het goede geheel werd
over het hoofd gezien en de on-
gerijmdste geruchten gaarne
geloofd werden, terwijl men er
behagen in scheen te scheppen
om alles zoo nadelig voor den
spoorweg te verspreiden. Dit al
les was waarlijk niet bemoedi
gend noch benijdenswaardig en
dit heeft ons het bestuur der za
ken van de ijzeren spoorweg niet
veraangenaamd"
1Een krantebericht uit
1839: ,Jiaarlem, 20 Sep
tember. Heden hebben de
heeren administrateuren
van den ijzeren iveg van
Amsterdam herwaarts, na
het overwinnen van menig
bezwaar en menige belem
mering, het genoegen ge
had de dienst op denzel-
ven te kunnen openen. Te
half twee ure is de trein,
bestaande uit negen ver
schillende rijtuigen, ge
trokken door twee stoom
wagens van Amsterdam
op weg gegaan; na ver
loop van een half uur aan
het station te Haarlem
aangekomen en een wei
nig voor drie ure naar
Amsterdam teruggekeerd.
De overheids- en andere
aanzienlijke personen,
welke tot deze togt waren
uitgenodigd hebben de di
rectie hunne bijzondere
tevredenheid over het wel
slagen dezer belangrijke
onderneming betuigd, en
de overgroote menigte,
welke, zoowel te Amster
dam, als hier ter stede ge
tuige was van dit buiten-
gemeene schouwspel, van
haren bijval doen blijken.
Te Amsterdam terugge
keerd, zijn aan de geno
digde gasten, op eene ver-
pligtende wijze, verschil
lende ververschingen aan
geboden. Aldaar, zoo wel
als aan het Haarlemsche
station, is de vreugde van
het feest door de muziek
der stedelijke schutterijen
verhoogd geworden, ter
wijl het corps hoornbla
zers der Amsterdamsche
schutterij den togt in een
der rijtuigen heeft meege
daan. De wagens en de
stations waren met vlag
gen versierd".
En de huidige directie van de
N.S. klaagt ook. Nog onlangs zei
de president-directeur, ir. J. Loh-
mann, dat de tijd waarin de spoor
wegen het enige moderne vervoer
middel waren, ver achter ons ligt.
Voor vrijwel al onze vervoersbe
hoeften staan ons verschillende
verkeersmiddelen ten dienste, waar
in wij een keuze kunnen maken.
Dit feit veraangenaamt niet het
bestuur der zaken van de spoor
wegonderneming.
Zo ziet u: klagende directies zijn
er altijd geweest. Maar een feit
blijft, dat de trein als pionier van
modern verkeer er altijd in is ge
slaagd, een belangrijke plaats te
blijven innemen in de gehele ver
keersafwikkeling.
HOE HET BEGON
Het is uiteraard ver voor 1839 al
begonnen. Nadat op 27 september
1825 in Engeland de eerste spoor
weg was geopend, waarbij voor het
eerst gebruik was gemaakt van de
door George Stephenson ontworpen
stoomlocomotief, werd in dagbladen
en vlugschriften ook in ons land
de vraag opgeworpen of het ge
wenst was spoorwegen aan te leg
gen.
De tegenstanders gébruikten
de meest wonderlijke argumen
ten. Er zou schade ontstaan
voor ondernemers der postwa
gendiensten, voor schippers,
voerlieden, landbouwers, paar
denfokkers, steenfabrikanten,
aandeelhouders in straatwegen
en er zou gevaar ontstaan voor
de reizigers, die door de snelheid
zouden stikken of door het ge
raas een hersenziekte zouden
krijgen, wanneer zij niet het le
ven verloren door ontsporingen
en ketelontploffingen. De hui
zen zouden door de vonken der
locomotieven in brand vliegen,
de paarden zouden er voor
schrikken. Kortom rampen te
over.
LACHWEKKEND
In deze tijd van ruimtevaart
klinkt dit allemaal lachwekkend.
Maar gelukkig waren er omstreeks
1835 ook mensen, die dat lachwek
kend vonden, want anders hadden
we de trein nu niet gehad. De
eerste spoorweg in ons land was
overigens aanvankelijk niet tussen
Amsterdam en Haarlem geprojec
teerd. De luitenant-kolonel der ar
tillerie W. A. van Bake, introdu
ceerde in 1831 een plan voor de
lijn AmsterdamKeulen. Maar de
inschrijving voor de lening mis
lukte. Daarna heeft men lange tijd
serieus gedacht aan de aanleg van
de verbinding AmsterdamArn-
Toen doken in de geschiedenis de
drie ontwerpers van de oudste
spoorweg in ons land, Haarlem
Amsterdam op. Het waren L. J. J.
Honderdvijfentwintig jaar Neder-
landsche Spoorwegen een mijl
paal. Er zijn er meer. Enkele
daarvan zullen wjj hier memo
reren: De belangrijkste ontwikke
ling was stellig de eerste elek
trische spoorweg in ons land die
in 1908 werd geopend tussen Rot
terdam-Hofplein en Schevenin-
Daar is voorts de indienststelling
van de eerste dieselelektrische
trein op 15 mei 1934.
Wie herinnert zich daarna niet de
spoorwegstaking van 1944, toen 't
bedrijf „platviel" op order van de
geallieerden en daarmee een niet
te onderschatten bijdrage leverde
aan de nederlaag van Nazi-Duits-
land.
Bij de bevrijding in 1945 restte ons
een ontredderd spoorwegbedrijf.
Niettemin zetten we op 7 januari
1958, dus nog geen dertien jaar
later, de laatste stoomlocomotief
op stal. Het was de legendarische
3737, die nu in het spoorwegmu
seum in Utrecht prijkt.
En het laatste hoogtepunt, de in
dienststelling van de plan TT-
trein. Hij is lichter, sneller, com
fortabeler en doelmatiger dan zijn
voorgangers.
Langgelaste rails op betonnen
dwarsliggers in gebroken grint.
Hoe staan de N.S. in Euro
pa? Zijn zijn vóór, achter of
bij? Moeilijke vragen, die niet
temin om een antwoord vra
gen. Want na 125 jaar mag
men de balans toch wel eens
opmaken. We zullen de feiten
niet uit de weg gaan: Harme
ien toonde ontstellende tekort
komingen. Maar de TEE en
TEEM toonden anderzijds dat
Nederlands initiatief hoog
wordt gewaardeerd, ook over
onze grenzen. Ons automatisch
blokstelsel, onze centrale ver
keersleiding, onze NX-beveili-
ging ze mogen er zijn
We rijden hard denken we.
't Mocht wat: 120 kilometer per
uur. In West-Duitsland gaan de
treinen al 160 km en bij proefritten
200 km.
Bij Harmeien reed op 8 januari
1962 een machinist met zijn ge
trokken trein door een onveilig sein
en boorde zich in de trein Rotter
dam—Amsterdam. Zelf reden wij
eens op een Duitse locomotief mee
in de omgeving van Frankfurt. We
gingen er bij wijze van demon
stratie willen en wetens mee
door een onveilig sein. Zonder dat
de piachinist
Duitse spoorwegen een extra be
veiliging kennen, die fouten, op
de machine gemaakt, corrigeren. Op
dit stuk is de N.S. duidelijk achter.
Het systeem van automatische
treinbeheersing, dat deze leemte
moet vullen, is nog in ontwikkeling
in c
land.
Eerst op stal
Maar onze laatste stoomlocomo
tief stond in Europa het eerst op
stal. Wij reden al vol (diesel)-elek
trisch, toen men in andere landen
nog slechts moeizaam vorderde op
deze weg. We lagen voor.
Ons automatische blokstelsel
(niet in zijn huidige vorm, maar
dat doet er niet toe) is al (erg) oud
en doeltreffend. We lagen niet voor,
doch volkomen bij.
O Onze centrale verkeersleiding,
rechtstreeks geïmporteerd uit Ame
rika, maakte van als knelpunten
bekendstaande enkelsporige baan
vakken intensief gebruikte trajec
ten, waar dubbelspoor nutteloze in
vestering zou zijn: we lagen voor.
Met onze snelheid van 120 kilo
meter per uur komen we achter.
Maar het kan moeilijk anders. Want
hoe kunnen we op onze korte tra
jecten nog harder? Er zijn teveel
stopplaatsen in dit overbevolkte
land. Maar de Rheingold zou best
harder kunnen, of de Austria-ex
press. Maar die doen dat alleen in
Duitsland. We liggen nog net bij.
Geert tekort
was de lijn gereed. Op 20 septem
ber volgde de officiële opening.
In 1842 werd de lijn tot Leiden
doorgetrokken en daarna groeide
het Nederlandse spoorwegnet ge
stadig. niet het minst door de per
soonlijke bemoeiingen van Koning
Willem I. Met de uitbreiding van
het spoorwegnet nam het aantal
exploitatiemaatschappijen toe, voor
al na 1860.
CONCURRENTIE
De talrijke maatschappijen
die in ons land spoorwegen ex
ploiteerden, hebben elkaar
vaak fel beconcurreerd. Het is
in dit korte bestek onmogelijk
te zeggen, wat er allemaal is
gebeurd. Genoeg zij te consta
teren, dat in 1916 de sluiting
van een belangengemeenschap
tussen SS en HSN de eerste
stap was in de richting van sa
mensmelting der bedrijven tot
één onderneming, die op 2 aug.
1937 is opgericht als N.V. Ne-
derlandsche Spoorwegen,
waarvan de staat alle aandelen
heeft.
Daar pompt de staat jaarlijks mil
joenen in. En de Duitse belasting
betaler maar zwart kijken. Hier bij
ons kijken alleen de reizigers zwart,
als de prijzen weer omhoog gaan.
Toch liggen we dunkt ons wel voor.
gelaste rails. Zonder schokken met
minder slijtage. Het buitenland is
ons voor met zijn betonnen dwars
liggers in steenslag ballastbed. We
kwamen hier pas op gang, toen
bleek, dat het in gebroken grint ook
ging. En dat was heel wat goed
koper dan geïmporteerde steenslag.
We komen op dit punt by.
De lijst is uit te breiden. We heb
ben veel baanvakken gesloten in de
afgelopen jaren: onrendabel. Dat is
elders anders. Maar alles heeft zijn
voor en tegen.
Conclusie
De conclusie van dit alles: onze
spoorwegen mogen er zijn. Maar
één ding moet ons van het hart:
als men bij de modernisering niet
eerst de menselijke factor langs de
baan. maar tegelijkertijd de men
selijke factor op de machine had
uitgeschakeld, was Harmeien niet
mogelijk geweest. Zeker, het had
een paar slordige duiten gekost.
Maar een N.V. mag ook wel zware
investeringen doen ten koste van
een doeltreffend en veilige bedrijfs
voering in de toekomst. Derhalve:
maak haast met die automatische
treinbeïnvloeding. Want nog steeds
is een tweede Harmeien mogelijk.
Maar verder: de N.S. zijn heus
Als wij schrijven over een 125-jarige met omtrent 30.000 man perso
neel en ongeveer 3200 kilometer spoor, mogen wij één naam niel
vergeten te noemen, dr. ir. F. Q. den Hollander, die de N.S. ab
president-directeur vrijwel van de bevrijding tot 31 december 1958 uit
het puinhopenstadium naar volledige ontstoming leidde. Wat hij voor
deze N.V. heeft gedaan is nauwelijks onder woorden te brengen. Zijn
grote stuwkracht, zijn internationale faam en zyn heldere visie hebben
ertoe bijgedragen dat de N.S. steeds vooraan is blijven staan op de
vervoersmarkt.
Deze Zeeuw, die zelf op stoomlocomotieven volontairde, kende het
bedrijf door en door. Een karakterschets van hem is niet in enkele'
regels te geven. Hij was bij een groot deel van het personeel tegelijk
geliefd en gevreesd. Hij had een benauwend gevoel voor precisie en
discipline, voor orde en netheid en tegelijk een ruim hart voor sociale
aangelegenheden.
Legio zijn de grappen en moppen, die over hem in het bedrijf de
ronde deden. Legio ook waren de steeds maar doorvertelde strenge
maatregelen, die zouden zijn ontsproten aan het brein van Frans Q,
den Hollander, die twee liefdes kent: de trein en zijn geboorteplaats Goes
Identi-Kitsteunpilaar voor politie
Onlangs kreeg een juwelier in een Californische stad tegen
sluitingstijd bezoek van een man die zich nog even voor het val
len van de avond van een trouwring wilde voorzien. De juwelier
toonde zijn cliënt een serie ringen maar staarde op vrijwel het
zelfde ogenblik in de loop van een revolver. Nadat de juwelier in
zijn eigen brandkast was opgesloten, zocht de dief op zijn gemak
juwelen ter waarde van ongeveer 70.000 gulden uit, schakelde het
alarmsysteem in voor de politie het teken, dat de winkel werd
gesloten) en verliet zonder haast te maken de zaak.
Drie uur later werd hij in een plaats, 75 km verderop, door de
politie gearresteerd. De man was sprakeloos want hij had tijdens
zijn daad handschoenen gedragen en dus geen vingerafdrukken
achtergelaten. Bovendien had hij een blanco strafregister zodat
politiefoto's ontbraken. Hoe was 't mogelijk, dat de politie hem in
zon korte tijd vrijwel zonder een enkel gegeven had kunnen
grijpen
wel bij.
dit geheim, aldus
n „Het Beste
uit Reader's Digest", schuilt in een
simpele doos, de zogenaamde Iden
ti-Kit welke thans door ongeveer
600 politiegroepen in Amerika en
daarbuiten wordt gebruikt. Deze
nieuwste vinding op het gebied
van het opsporen van misdadigers
heeft reeds veel succes gehad, want
naspeuringen, waarvoor vroeger
maanden moesten worden uitge
trokken, kunnen thans in enkele
dagen of zelfs enkele uren tot een
goed einde worden gebracht.
In de doos bevinden zich 536
dia's van tien bij dertien centime
ter. Zij bevatten 130 verschillende
kapsels, 37 soorten neuzen, 102 pa
ren ogen, 52 kinnen en 40 paren
lippen. Verder zijn er talloze wenk
brauwen, rimpels, baarden, snorren
en brillen en dergelijke. Door de
ze karakteristieke onderdelen van
het gelaat te combineren, kan vry-
wel elk gezicht met grote nauwkeu
righeid worden samengesteld. Die
onderdelen dragen codenummers.
Wanneer een slachtoffer slechts
een vaag signalement kan opgeven,
kan de Identi-Kit uitkomst brengen
Het slachtoffer kiest uit de verschil
lende dia's de haardracht, zoekt
ïen paar ogen en een
uit, net zo lang tot hij het
gezicht bij elkaar heeft gepuzzeld,
dat volgens hem het meest op dat
van de verdachte lijkt. In de mees
te gevallen staan de slachtoffers
zelf verbaasd van de goede gelij
kenis.
Als het zover is behoeft de po
litie alleen maar de verschillende
codenummers naar de politiestations
te zenden, die eveneens in het
bezit zyn van een Identi-Kit. Daar
stelt men dan precies hetzelfde ge
zicht samen volgens de doorgesein
de codenummers en verspreidt de
afbeeldingen van de misdadiger in
groten getale over politiebureaus,
vliegveld- en havenpolitie.
In het geval van de eerderge
noemde juwelendiefstal was 't sig
nalement binnen twee uur op de
mededelingenborden van de politie
bureaus van de staat Californië
verschenen. Het is begrijpelijk, dat
dit systeem uitermate snel en doel
treffend werkt, zoals bijv. vorig
jaar overduidelijk bleek, toen een
bijkantoor van de Bank of Ame
rica in San Diego van ruim twee
ton werd beroofd. Door middel van
de Identi-Kit werden bliksemsnel
signalementen verspreid over de po
litiebureaus en een plaatselijk dag
blad. Verder werd de foto verspreid
via het telefotonet van een groot
persbureau. Vrijwel onmiddellijk
hierna kwamen er twee telefoon
tjes binnen bij de politie, die de
aanwijzigingen vergeleek met ge
gevens uit haar archieven. Het
klopte en zonder moeite kon de
dader worden gearresteerd.
De Identi-Kit is een uitvinding
van Hugh C. McDonald, die zich
als 29-jarige rechercheur bij het
Identificatie Bureau van de Ame
rikaanse politie afvroeg, waarom
men niet, zoals bij het vingeraf
drukkenarchief, 'n archief inricht
te, bestaande uit hoofden en gezich
ten. Het maken van tekeningen, tot
dan toe gebruikelijk, bleek kostbaar,
tijdrovend en daardoor alleen mo-
bij zeer belangrijke zaken. Aange
zien het idee hem niet los liet
hield hij zich jaren lang bezig met
het selecteren van gezichten er.
het uiteenrafelen van de verschil
lende componenten hiervan en he:
weer onderbrengen in groepen.
Door een vriend financiëel ge
steund, werd aan een meer pro
fessionele aanpak van zyn idee be
gonnen en nadat fotografen in df
Verenigde Staten en daarbuiten
50.000 portretfoto's hadden verza
meld, begon men met het uitzoe
ken van opnamen, welke werdet
verdeeld in groepjes neuzen, kin,
nen, ogen, lippen, wenkbrauwen ei:
kapsels, waarmee men vrijwel ellj
gezicht kon samenstellen. Na uitge-
breide proefnemingen bleek men li
kunnen volstaan met 536 dia's
waarmee de Identi-Kit was gebo
ren. Thans wordt McDonalds uil]
vinding niet alleen gebruikt dooi
de Amerikaanse politiekorpsen, doel
eveneens door Scotland Yard et|
Interpol. Zelfs misdadigers, die b{
hun activiteiten een nylonkous ovdl
het gezicht trekken, kunnen mtl'
behulp van de Identi-Kit worden
opgespoord.
De afbeelding links toont ecu
gezicht zoals een foto dat weel
geeft. Hoe natuurgetrouw mei
ditzelfde gezicht kan samenl
stellen door middel van di
dia's van Identi-Kit toont di
foto rechts.
G M L N
