IN 15 JAAR STEEG AANTAL ONGEVALLEN
VAN BIJNA VA TOT MEER DAN 7 PER DAG
j I960:;
12650
Afgelopen jaar 2650 ongelukken
met 549 gewonden en 8 doden
mm* 4,
LEIDS VERKEER WORDT ANGSTIG SNEL ONVEILIGER
Opgericht 1 maart 1860
Maandag 2 januari 1961
Tweede blad no. 30243
1958: 2025
1956: 1956
1957: 1920
1952: 1090
1950
1949 821
gemaakt, ook door het slechtste wegen
net niet.
De twintigduizend doden in Nederland
in de laatste vijftien jaar zijn vrijwel
alle te vergelijken met slachtoffers van
moorden, niets minder dan dat.
(Van een onzer redacteuren)
Het jaar 1960 heeft ons, zoals verwacht kon
worden, een nieuw bedenkelijk record-aantal van
verkeersongevallen in Leiden opgeleverd: in
totaal 2650, waarbij 549 gewonden en 8 doden
te betreuren waren. Vorig jaar bedroeg het totaal
aantal ongevallen 2333, het aantal gewonden 560
en het aantal doden 1. De afgelopen maand waren
er 219 ongevallen met 47 gewonden en 3 doden.
Vrijwel jaar in jaar uit hebben wij na de oorlog
een dergelijke stijging moeten melden. Het dreigt
een vertrouwd bericht te worden, waardoor wij
gaan wennen aan een ontwikkeling die ons eigen
lijk dagelijks moet bezig houden en beangstigen.
Hoe ernstig deze ontwikkeling is hebben wij op
deze pagina in beeld gebracht in een grafiek van
de jaarlijkse Leidse verkeersongevallen over de
laatste vijftien jaar, een onheilspellend regelmatige
stijging van 489 ongevallen in 1946 tot 2650 onge
vallen in het thans afgelopen jaar.
Deze cijfers betekenen, dat in 1946 het aantal
ongelukken gemiddeld op 1.4 per dag lag, en in
1960 op 7.2 per dag! In vijftien jaar vonden er in
Leiden 21.008 verkeersongevallen plaats, waarbij
5419 gewonden en 96 doden vielen.
Dit zijn verbijsterende cijfers. Het is zelfs niet
een schrale troost, dat deze ontwikkeling in Leiden
parallel loopt met die in het gehele land, waarbij
Leiden alleen een .gunstige" indruk maakt wat
het dodencijfer betreft.
Het gaat btf een misdaad niet om
de gevolgen in de eerste plaats maar
om de daad zelf, die gestraft moet wor
den. Daarom zyn ook niet alleen die
genen schuldig, die direct een dodelijk
ongeval op hun geweten hebben, maar
allen die dezelfde verkeersovertreding
begingen. De ene maal komt uit het
niet voorrang verlenen een ongeluk met
doden voort, de andere maal slechts ge
piep van remmen en een boos gezicht.
In beide gevallen is het misdrijf even
ernstig, de dader even schuldig, al zijn
de gevolgen zo verschillend. De gevol
gen heeft de dader niet in de hand zyn
gedrag op de weg wel.
Hardnekkig misverstand
Bovendien heerst vrij algemeen het
misverstand, dat de verkeersregelen in
het leven zijn geroepen om iemands
rechten op de weg vast te leggen. Het
tegendeel is waar: het gaat om de
plichten.
Wij zouden het zo willen stellen, dat
b.v. niet de voorrangsregeling in wezen
bepaalt, dat rechts voor gaat, maar dat
links moet wachten. Honoreer het recht
van de ander eerst en aanvaard slechts
daarna het eigen recht. Dat is moeilijk
in een maatschappij, die in vrijwel alle
facetten het omgekeerde laat zien. maar
het is de enige geestelijke instelling, die
een verder afglijden naar een volledige
verkeersramp kan voorkomen.
Alleen dodencijfer is verhoudingsgewijs
lager dan in de rest van het land
Van de landelijke verkeersongevallencjjfers kan slechts een ruwe schatting
gemaakt worden, aangezien niet in alle gemeenten eenzelfde norm wordt aan
gehouden bü de telling. Die ruwe schatting levert over vijftien jaar een totaal
van 2.5 miljoen op, hetgeen op de totale bevolking gerekend ongeveer hetzelfde
percentage is als de Leidse ongevallen onder de Leidse bevolking. Het aantal
gewonden in ons land bedroeg in vijftien jaar naar schatting 550.000. Van 1946
tot en met 1959 waren er in het gehele land 18.415 doden geteld en de stijging in
het eerste halfjaar van 1960 rechtvaardigt de vrees, dat het aantal dit jaar de
20.000 zal hebben overschreden.
Twintigduizend doden in het verkeer in vijftien jaar, dat is eenzelfde aantal
als de totale bevolkingen van Oegstgeest en Rijnsburg tezamen
Zware klappen op
de buitenwegen
Dat het aantal doden in Leiden ver
houdingsgewijs geringer is dan lande
lijk moet overigens niet als een „ver
dienste" van Leiden worden aangemerkt.
Naar de landelijke cijfers gerekend zou
Leiden „bij" zijn met 150 doden, terwijl
het er „slechts" 96 waren in deze
vijftien jaar.
Over het algemeen vallen de zwaarste
klappen wat doden betreft echter bui
ten de stadskernen op de grote wegen.
Leiden beschikt nu eenmaal alleen over
een stadskern, terwijl de grote wegen
gemeentelijk bezien onder de kleine ge
meenten vallen.
Vele kleine plaatsen, over welker ge
bied grote verkeerswegen buiten de be
bouwde kom om lopen, hebben daardoor
een relatief veel hoger dodencijfer dan
op grond van de bevolking zou mogen
worden verwacht. Relatief ligt het aan
tal gewonden in Leiden iets hoger dan
het landelijke cijfer, doch dit kan het
gevolg zijn van de tellingsnorm.
Ruim een kwart van het aantal
Leidse ongelukken had gewonden of do
den ten gevolge, een percentage dat
met het landelijke overeenstemt.
Het heeft er enige tijd naar uitge
zien, dat het verkeer in Leiden zo was
vastgelopen, dat er nauwelijks meer zeer
ernstige ongelukken konden gebeuren.
Na mei 1958 kwam er een periode van
zeventien maanden, waarin geen enkele
dode te betreuren viel. Een dodelijk on
geluk in november 1959 maakte aan
deze periode een einde. Weer volgden
daarna vijf maanden zonder dodelijk on
geval, maar na mei van het afgelopen
jaar werden fatale ongelukken weer bij
na maandelijke verschijnselen. In to
taal werden het zoals gezegd acht do
den in dit jaar, een jaartotaal dat in
Leiden alleen overtroffen werd in 1950
(9), het rampjaar 1953 (12), 1955 (9) en
1956 (10).
Gewonden dikwijls zieliger
dan doden
Overigens spreekt een dodelijk onge
val wel meer aan dan een ongeval met
alleen gewonden, maar veelal zijn die
laatste ongelukken tragischer.
Talloos zyn de gevallen, dat een ge
wonde levenslang lichamelijk en vooral
ook geestelijk invalide blijft, zijn werk
moet opgeven, een last wordt voor fa
milie en omgeving, een wrak waarvan
de ellende het begrip te boven gaat
van allen, die niet in directe eigen om
geving zoiets hebben meegemaakt.
Deze intens zielige gevallen komen
véél meer voor dan U denkt. Hersen
letsel treedt naar schatting bij 39 pro
cent van het aantal ongevallen op en
in vele van die gevallen is dit letsel
blijvend. Hersenletsel wordt zeer veel
bij bromfietsers geconstateerd en het zou
in de meeste gevallen te voorkomen zijn
geweest door het dragen van een valhelm.
Maar zelfs zo eenvoudige preventieve
maatregelen (zoals ook de veiligheids
gordel voor automobilisten) kunnen
blijkbaar nog niet genoeg inburgeren.
Afstomping
Verbeeldingskracht
2555
1959:
1954: 1461
1955
1447
Verkeersongevallen dreigen zó da
gelijkse nieuwskost te worden, dat een
botte afstomping het gevolg schijnt te
zijn: zij behoren tot de normale as
pecten van de jachtige samenleving, men
ziet ze niet meer als een kankerver
schijnsel.
1795 doden in één stormramp spreken
meer aan, dan de 1718 doden die het
verkeer in 1959 in ons land eiste, meer
zelfs dan de ,20.000 doden in vijftien
jaar. Dat is een afstompingsverschyn-
sel dat een van de ernstigste hinder
palen vormt voor een krachtige bestrij
ding van de verkeersonveiligheid.
Verbetering is slechts te bereiken, wan
neer de weggebruiker, dat is dus ieder
een, U en wü, de ernst van de situatie
onderkent en door dit besef bereid is
mee te helpen aan bestrijding van de
twee hoofdschuldigen aan de verkeers
onveiligheid: het (zeker in Leiden) ho
peloze wegennet en wanbegrip over de
betekenis van de verkeersregelen.
Altijd wel een schuldige
Eerst willen wij iets zeggen over dat
laatste. De verkeersregelen zijn NIET
gemaakt om de politie aan werk te hel
pen. Zij zyn opgesteld om de veiligheid
te verzekeren. Zij moeten nageleefd wor
den, integraal en voortdurend. Bij vrij
wel elk ongeluk is een schuldige aan
te wijzen, iemand die een of ander voor
schrift met de voeten heeft getreden.
Weliswaar wordt dit veelal door moeilijke
verkeersomstandigheden in de hand ge
werkt, maar volkomen naleven van de
voorschriften wordt nimmer onmogelijk
het wegennet geschikt te maken voor
het moderne verkeer, maar deze in
vestering betaalt zichzelf door het voor
komen van de enorme materiële schade,
welke thans jaarlijks in het verkeer
wordt veroorzaakt.
Zou er niet een mogelijkheid bestaan,
een fors plan in een reeks van jaren
uit te voeren, zoals men met verbeel
dingskracht het Deltaplan heeft aange
pakt toen in zuidwest-Nederland in en
kele uren 1795 doden vielen en voor
miljoenen schade werd aangericht? Is
zulk een forse aanpak wel mogelijk
wanneer een ramp in enkele uren er
aan ten grondslag ligt en niet wanneer
een veel, veel grotere ramp zich over een
reeks van jaren voltrekt?
In de steden
Een dergelijk fors programma voor
wegenverbetering zou zich niet in de
eerste plaats moeten richten op de in-
terlocale verbindingen maar op de ver
betering van de situatie in en direct om
de grote steden. Die kunnen thans met
betrekking tot het verkeer tot de ver
achtergebleven gebieden gerekend wor
den, doordat de zeer grote geldelijke of
fers voor verbetering in de steden door
de gementne moeten worden betaald in
plaats van door de gehele gemeenschap.
Dit financiële beleid is ten énen male
fout. Uiteindelijk zoekt het verkeer de
grote bevolkingscentra, het verkeer gaat
daarheen of komt daar vandaan, het
gaat om die steden, niet om de onder
linge verbindingen in de eerste plaats.
Het is alsof de KLM een prachtig lucht
net opbouwt, maar genoegen neemt met
een weilandje in plaats van met een
aan het moderne luchtnet aangepaste
Schiphol.
Psychologisch effect
Verbetering van de zeer moeilijke ver
keerssituatie in de steden heeft ook een
belangrijk psychologisch effect. Veelal
verliest de weggebruiker in de steden
zoveel tijd, dat hij deze op de grote
wegen met jakkeren wil inhalen. Bo
vendien werkt het stadsverkeer thans
in hoge mate irriterend, en een geirri-
teerde weggebruiker is een bijzonder ge
vaarlijk iemand, die vergeleken kan
worden met een potentiële moordenaar
op zoek naar een slachtoffer.
Heel veel ongelukken beginnen ver
van de plaats van de ramp, doordat de
weggebruiker elders in een stemming is
gebracht, die hem de nodige zorgvuldig
heid en oplettendheid doet verliezen.
Datzelfde geldt overigens ook in ander
opzicht. De samenleving zit tegenwoor
dig zo boordevol met «veelal zeer per
soonlijke) problemen, dat de weggebrui
ker vrijwel steeds in zijn gedachten met
deze problemen bezig is terwijl hij
eigenlijk zijn volledige aandacht aan
het verkeer zou moeten besteden. Op
welke wijze hierin verandering zou kun
nen worden gebracht is vooralsnog een
onoplosbaar vraagstuk.
Tijdelijke maatregelen
Overigens is de situatie op de weg
thans zo rampzalig, dat niet gewacht
kan worden op uitvoering van zelfs de
meest stoutmoedige plannen. Er zullen
tijdelijke maatregelen moeten worden
getroffen, die dikwijls onaangenaam
zijn en offers van velen vergen, maar
die dringend nodig zijn. Deze tijdelijke
maatregelen kunnen niet in algemene
vorm gegoten worden maar moeten
plaatselijk worden bezien.
Ook voor Leiden bestaan er nog vol
doende mogelijkheden op dit gebied,
waarvan wy een zeer belangrijke een
andermaal zullen bespreken.
