tot Autobus
Van Paardetram
ECHO EN VISIOEN j
Per diligence naar Alphen en met „het spoor" vaar Den Haag en Amsterdam. In 1860 stond het stationsgebouw
buiten de Rijnsburgse poort.
Twee paardetrams op de Bostelbrug; op de achtergrond de Paardensteeg (nu PrinsessekadeJ, die toen
nog huizen aan de waterkant had.
Li. MAART 1.860 - 1960 LEIDSCH DAGBLAD
Het was voor de Leidenaars op maandag 2// november 1879 een gebeur
tenis van belang, toen na veel geharrewar over het verlenen van een con
cessie eindelijk de paamdetram haar intrede deed. Gedurende die eerste
dagen van zijn bestaan was het nieuwe vervoermiddel een soort publieke ver
makelijkheid.' „Onophoudelijk kon men volle wagens zien passeeren, waarin
zich soms geheels families bevonden, waarbij de kinderen de hoofdrol ver
vulden", schreef het Leidsch Dagblad. En dat waren dan soms nog families
„die er equipage op na houden". De tram werd dus beschouwd als een soort
curiosum, waarmee men zo spoedig mogelijk kennis moest maken. „Vele
bewoners der straten waar de tram is aangelegd, hadden van hunne woningen
de vlag doen wapperen, waardoor de opening eenig feestelijk aanzien kreeg",
rapporteerde onze courant over die eerste dag. En over de officiëele opening
van den tramway" in de ochtenduren van die gedenkwaardige maandag heette
het: „Een aantal heer en, daartoe met hunne dames uitgenodigd, had zich
om tien uren nabij de Plantage vereenigd. Er werd een rit gemaakt eerst
van de Plantage naar het Station, toen van daar naar de Haven, waarvan
weder nam de Blauwpoortsbrug bij de Beestenmarkt werd teruggereden om
vervolgens opnieuw door de Paardensteeg (nu Prinsessekade) naar de Plan
tage te vertrekken, waar ieder zijns weegs ging".
TJit die laatste zinnen blijkt, dat er
aanvankelijk twee paarde tramlijnen in
Leiden liepen: de een van het Sta
tionsplein naar de Plantage, de ander
van het Station naar de Haven. De
Leidsche Tramway Maatschappij had
het dus royaal opgezet, tè royaal, want
vier jaar later, op 1 november 1883,
werd de lijn naar de Haven wegens
slechte exploitatie-uitkomsten zonder
meer opgeheven. Met de andere lijn
ging het beter. Aanvankelijk was zij
geëxploiteerd door de Tramways Trust
Company te Londen, maar in 1886
Nederlanders plegen nu eenmaal eerst
de kat eens uit de boom te kijken
ging zij over in handen van de Rotter -
damsche Tramweg Maatschappij. De
eerste moeilijkheden waren toen ach
ter de rug. In het begin werd er na
melijk nogal eens gemopperd over „den
tramway", die, vooral by zwaar win
terweer, bij herhaling verstek moest
laten gaan. In een ingezonden stuk
werd zelfs schamper voorgesteld op de
wagens onder „Leidsche Tramway
Maatschappij" te schilderen: „Rijdt
alleen bij gunstig weer".
burgNoordwijk. Om in ronde getal
len te spreken: vijfenzeventig jaar
geleden was het streekcentrum Leiden
per tram verbonden met de omrin
gende gemeenten in noord, zuid en
west. Naar de tegenwoordige maatsta
ven gemeten waren het weliswaar geen
hyper-snelle verbindingen maar dat
kon men ook niet verwachten van de
Heel langzaam
Intussen was men allerwegen het nut
van vervoer-per-rail gaan inzien, niet
alleen in de vorm van een paardetram
voor het stadsverkeer, maar ook met
mechanische beweegkracht voor de
interlokale verbinding. Anderhalf jaar
na de hierboven genoemde opening
van de stadstram begon de Rijnlandse
Stoom Tramweg Maatschappij (om
precies te zijn: op 4 juni 1881) met de
exploitatie van de lyn naar Katwijk.
In diezelfde zomer kwam ook een ver
binding tussen Leiden en Hillegom tot
stand, kort daarop gevolgd door die
van Hillegom naar Haarlem. En om de
opsomming volledig te maken: in
december 1882 werd Voorschoten uit
zijn isolement verlost, een lyn die drie
jaar later werd doorgetrokken naar
Den Haag. Dat was op 19 juni 1885.
Twee dagen later werd het tramnet in
en om Leiden voltooid door het in ge
bruik nemen van de verbinding Ryns-
Het oude stoomtrammet je, „Koffiemolen"„Stoof" of Tante Kee" geheten
Een plaatje uit de oude doos van de overweg aan de Rijnsburgerweg, zo
omstreeks 1890, toen de stoomtram der Rotterdamsche Stoomtramwegmaat
schappij nog de verbinding met Oegstgeest, Rijnsburg en Katwijk onderhield.
Ter linkerzijde van de locomotief ziet men een deel van het oude Zomerzorg
Sportieve strijd
Zo heel lang heeft die stoomtractie
eigenlijk niet geduurd: niet meer dan
dertig jaar. Toen deed de „elektrische"
haar intrede. De Noord Zuid Holland-
sche Stoom Tramweg Maatschappij
was er in 1909 reeds toe overgegaan
haar statuten èn haar naam te wij
zigen. Het woordje „stoom" werd ge
schrapt. Zij ging, zo lezen wij in een
artikel van G. J. de Swart in het
Maandblad van de NZH, in die tijd
over tot aankoop van de Leidse paarde-
tramlijn en de lijnen naar Katwijk en
Noordwijk. Op de 31ste augustus 1911
vond de feestelijke opening plaats van
de geëlektrificeerde stadslijn in Leiden
en anderhalve maand later die van de
verbinding met Katwijk. Rijnsburg
Noordwijk volgde in januari van het
volgend jaar. Merkwaardig is, dat de
langere trajecten, namelijk naar Den
waag en naariem, eerst veel later ge
ëlektrificeerd werden: het eerste in
1924. dat naar de Bavo-stad pas negen
jaar later! „Helaas kwamen er over
het gehele traject naar Haarlem veel
enkelsporige baanvakken voor, zeker
niet volgens de plannen van de NZH-
directie, die hieromtrent geheel andere
inzichten en plannen had", schrijft De
Swart. „Deze baanvakken kwamen de
dienstuitvoering niet altijd ten goede.
De wagenvoerders, die op deze lijn ge
reden hebben, het moge hier nu wel
verklapt worden, voerden dikwijls een
sportieve stryd om elkaar een sein af
te snoepen".
Naast de interlokale NZH-verbindin-
gen mag die van de HTM met Den
Haag niet onvermeld blijven. In 1923
kwam er een lyn van de Benoorden-
houtseweg in Den Haag naar de Was-
senaarse Deyl tot stand, een traject,
dat in hetzelfde jaar verlengd werd
tot het Haagsche Schouw. Een jaar lang
sukkelde men nog met een bus-pendel
naar Leiden, maar in 1925 was men
zover, dat de „gele" over de Haarlem
merstraat naar de Nieuwe Havenbrug
reed. Toentertijd kón dat nog zonder
al te veel bezwaren. De sterke toene
ming van het verkeer in de binnen
stad veroorzaakte op den duur heel
wat hoofdbrekens. Een kwart eeuw
later zou het verlenen van een con
cessie dan ook zeker op onoverkome
lijke bezwaren zijn gestuit! Hoe dit zij,
elektrische tractie, ook al zijn haar
dagen geteld, heeft het toch veel lan
ger uitgehouden dan de „stoom".
Want, rekent men het begin van de
elektrificering in 1911, dan belopen de
resp. perioden dus dertig en vijftig
jaar. Thans is de door olie voortge
stuwde autobus in opmars. Gezien de
razend-snelle ontwikkeling van nieuwe
vormen van energie is het echter de
vraag hoe lang die het zal uithouden.
Misschien ryden er over dertig jaar
nog wel bussen zoals wij die thans
kennen, maar wie weet welke energie
dan gebruikt zal worden! Toch weer
elektriciteit?
Sneller, maar ook veel
minder gemoedelijk
Wat de toekomst op vervoersgebied
ook brengen zal, in elk geval zal het
sneller gaan dan totnutoe, met minder
oponthoud ook voor de overige deel
nemers aan het steeds toenemende
verkeer. Maar och, het moge dan vlug
ger gaan, heel wat gemoedelijkheid
zal het veld moeten ruimen voor wat
men efficiency belieft te noemen. Ove-
Ja, wel sneller, maar minder ge
moedelijk. In de stoomtram door de
bollenstreek moet het nogal eens ge
beurd zijn, dat een aantal jeugdige
passagiers jongelui die in Leiden
de h.b.s. bezochten gezamenlijk op
het achterbalkon van het tweede en
laatste rijtuig tegelijkertijd een sprong
maakte, met het gevolg, dat dit rij
tuig, door de plotselinge schok, xiaast
de rails kwam te staan. Het duurde
dan weer een tijdje voordat dit euvel
verholpen was en om dat tijdverlies
was het de bengels nu juist te doen:
ze liepen er een repetitie van een
of ander lastig vak in het eerste
schooluur mee mis.' Die belhamels
waren echter ook weer niet te kinder
achtig om bij te springen als het bla
zende locomotiefje door de weers
omstandigheden een hoge brug niet
kon halen. Het laatste rijtuig werd
dan afgehaakt en met vereende
krachten over het obstakel geduwd,
waarna de reis in dezelfde sfeer van
gezelligheid werd voortgezet.
De paardetram met het hijgende
paard is verdwenen, de puffende
„Stoof", „Koffiemolen", „Tante Kee"
of hoe het stoomtrammetje meer ge
heten moge hebben, heeft plaats ge
maakt voor de „elektrische", die nu op
haar beurt vervangen wordt door de
bus: vóór in-, achter uitstappen en
vooral met gepast geld betalen. De ene
paardekracht van voorheen is straks
gegroeid tot een monster van honderd
en, voor het interlokale verkeer, zelfs
met 125 pk. Straks gaan de oude ge
trouwe Blauwen naar de sloper en
dan is weer een tijdperk afgesloten,
een tijdperk, dat vooral door de echte
liefhebbers van het tramwezen onge
twijfeld betreurd zal worden. Er rijden
in ons goede vaderland geen trams
meer, behalve dan in de grote steden
en op een enkele buitenlijn. Enthou
siaste tram-romantici moeten tegen
woordig naar het buitenland om nog
wat van hun gading te kunnen vinden.
Aan de bus ontbreekt die romantiek.
Maar wie weet hoe kort het nog maar
duren zal of ook dit vervoermiddel zal
omhangen zijn met hetzelfde waas
van-genoeglijkheid als zyn voorgan
gers, totdat het op zijn beurt vervan
gen wordt door iets nóg modemers.
stoomtrammetjes. die zich, getrokken
door de vierkante locomotiefjes, niet
vlugger dan gemiddeld 15 km. per uur
over de rails voortbewogen.
Alleen de ouderen kunnen zich nog
een voorstelling maken van het ge
moedelijke tempo uit het begin van
deze eeuw. Zij herinneren zich nog
wel de groene „snelheidsmonsters",
die witte wolken bliezen tegen de ver
weerde gevels van de dorpen, die zij
passeerden. Van tijd tot tijd liet de
machinist, half naar buiten leunend,
zijn machientje een schrille kreet
slaken. Op „gevaarlijke" punten stond
dan de conducteur, die even tevoren
kwiek va/n het voorbalkon van het
eerste rijtuig was gesprongen, met
een rode vlag te zwaaien om het ver
keer, dat er niet was, te waarschu
wen voor de komst van het sissende-
stoomketeltje-op-wielen, dat voort-
kroop over de ijzeren weg. „Voort-
kroop", want dit vervoermiddel legde
de afstand LeidenHaarlem af in
twee uur en zestien minuten en het
traject LeidenDen Haag in één uur
en twintig minuten.
rigens is „aanpassing aan de eisen van
het verkeerniets nieuws, want ook
reeds vóórdat de paardetram begon te
rijden, werden er maatregelen geno
men om dat mogelyk te maken. Zo
werd de Hartebrug in september 1879
verlaagd, omdat de paarden het an
ders niet zouden halen. Wie weet heeft
toen reeds een Leidenaar met gevoel
voor het oude stadsschoon zijn hoofd
geschud over deze aanslag op de ro
mantiek. Dat oude trammetje veroor
zaakte trouwens nog meer ingrijpende
maatregelen in het stadsverkeer om
streeks 1880. Wat tegenwoordig Prin
sessekade heet, was toen Paarden
steeg. En die steeg (aan de waterkant
stonden toen nog huizen, die pas in
1907 en 1908 werden afgebroken was
zo smal, dat de nog smallere Schapen-
steeg tussen Haarlemmerstraat en
Apothekersdyk bestemd werd voor
alle verkeer van de omgeving van het
Station naar het centrum van de stad.
Was het een wonder, dat een met hooi
geladen wagen in die nauwe „hoofd-
straat"-met-éénrichtingsverkeer op ze
kere dag klem kwam te zitten?
Het tot verdwijnen gedoemde stadstrammet je op de reeds verdwenen spooroverweg bij de Rijnsburgerweg.
Het moderne Leidse vervoerscentrumknooppunt van autobussen en trams bij het nieuwe spoorwegstation.
