V.V.D.
LIJST 4
saggr;
r&
A:
IN TOEKOMST IN LEIDEN 4 BUSLIJNEN
Geven goede verbinding tussen
Station, woonwijken en stadskern
c*<
Leids vervoersrapport verschenen!
Frequentie van 10 minuten ivordt
als een minimum beschouwd
Stadstram vervoert per jaar
hijna vier miljoen personen
97ste jaargang
Donderdag 26 februari 1959
Tweede blad no. 29681
wiuen PC
6CHutreRS
VÉLD
[Slacht.
HUIS
UNIVÊRbfTAiR
S^OVJTTERREJ»,
KOOI PARK
'6N- -•••,
iimmuti
I Bar-i
wffifijmfjiiüs
"OnitBi»,,,
ouue
l2225SrRAAT
r°n
0BURCHT
HOOGl-KER*/,
k
"X. 4(.
^EUiAfttTVt
ViETERV
KERK
ï«£45m»
^SèTE
meuntWK-^^wfdmsfssmmimhUfigssiffff,
1L 1 M( *1 Ijbsr» 1
Rapenburg
f,fKftut vSKaM&W*
l6^^WAfER-
VfULOO^
V.D.WERF PARK
T Z.06TERWOUDSE
c R6AK.f[
FRUlNLAAN
GYMNA
SIUM
DE SiTTfe^>
Het Leids rapport, inzake de te treffen voorzieningen van het open
bare personenvervoer in de Sleutelstad, waarvoor de raad indertijd
een krediet van f 10.000.— beschikbaar stelde, is thans verschenen.
Het rapport, dat rekening houdt met de opheffing vermoedelijk in
1960-1961 van de tram en vervanging door autobuslijnen, was reeds
in mei 1958 uitgebracht door het Nederlands Verkeers Instituut te Den
Haag. Naast een uitvoerige analyse over het openbare personenver
voer, schenkt dit rapport ook aandacht aan de voor Leiden geprojec
teerde vervoersvoorziening en de tekortkomingen, welke kleven aan
het huidige personenvervoer in de Sleutelstad. Terwijl een frequentie
van tien minuten in Leiden niet altijd te verwezenlijken als een
minimum wordt beschouwd, komt dit rapport tot de conclusie, dat de
Sleutelstad in de toekomst de beschikking moet hebben over vier
buslijnen, welke een verbinding moeten geven tussen het Station, de
diverse woonwijken en de stadskern.
Afgaande op de grondslagen van open
bare vervoersvoorziening en op de
analyse van de vervoersstromen te
Leiden, kan worden geconcludeerd, dat
de lokale lijnen voornamelijk verbinding
moeten geven tussen de woonwijken en
het Station, alsmede tussen de woon
wijken en de stadskern. De te projecte
ren lijnen zullen in principe dus radiaal,
zo mogelijk dubbel-radiaal dienen te
zijn.
De woonwijken welke een zodanige
verbinding moeten hebben, zijn: a.
Houtkwartier (en Oegstgeest)b.
Noorderkwartier, c. Kooipark en Lage
Rijndijk, d. Hoge Rijndijk en Profes-
sorenwijk-oost, e. Zuiderkwartier en
Professorenwijk-west, f. Wijk „Zuid
west", g. Witte Singel (met Diacones-
senhuis) en h. Morskwartier.
Voorts dient er een verbinding te be
staan tussen het Station en de stads
kern.
Vier buslijnen
Op enkele punten is bij dit voorge
stelde lijnennet een aanpassing van de
verkeerssituatie vereist. Zo zal enige
wijziging van het profiel van de Burg-
gra venlaan'nabij de Uhlenbeckkade en
van de Kanaalweg nabij de Hoge Rijn
dijk nodig zijn. Belangrijk is, dat het
Stationsplein, om een vlotte afwikkeling
van het busverkeer te verzekeren, ver
andering zal moeten ondergaan; de
thans verplichte wijze van rijden, die
een groot aantal niet-noodzakelijke bus
kilometers vergt, verspilt tijd en geld.
Is de autobusstandplaats uitstekend ge
schikt als terminus ook van lokale dien
sten, zij is niet praktisch als halteplaats
voor doorgaande stadslijnen. Aanbevo
len wordt daarom vestiging van halte
plaatsen nabij elk der hoeken Stations
wegStationsplein en schepping van
de mogelijkheid het Stationsplein van
de Stationsweg uit en in omgekeerde
Deze verbindingen kunnen worden
gerealiseerd door lijnen met de volgende
tracé's (zie ook de hierbij afgedrukte
kaart):
Ljjn 1: Oegstgeest, Rhijngeesterstraat-
weg, Geversstraat, Rijnsburgerweg, Sta
tion, Stationsweg, Steenstraat, Blauw-
poortsbrug, Princessekade, Kort Rapen
burg, Breestraat, Korevaarstraat, Leven
daal, Plantagelaan, Hoge Rijndijk,
Burggravenlaan, Uhlenbeckkade, Dui-
vendakstraat, Kanaalweg (woonstraat)
Hoge Rijndijk enz. De lijn komt groten
deels overeen met de bestaande stads-
tramlijn, behoudens het eindpunt bij de
Hoge Rijndijk. De geprojecteerde lus,
waarop zowel uit- als in kan worden
gestapt, geeft een groot deel van de
Professorenwijk een rechtstreekse ver
binding met het centrum en met het
station.
Ljjn 2: Vondellaan, Lage Morsweg,
Morsweg-, Morssingel, Station, Stations
weg, Steenstraat, Blauwpoortóbrug,
Haarlemmerstraat, Havenplein, Haven.
Zijlpoortsbrug, Lage Rijndijk, Sumatr
6traat, Timorstraat, Stadsuitbreiding
noord, Sumatrastraat, enz.
Tram uit Haarlemmerstraat
Deze dubbel-radiale lijn vergemakke
lijkt het verwijderen van de „gele
tram" uit de Haarlemmerstraat en
brengt een verbinding tussen deze
drukke winkelstraat en twee dicht
bevolkte wijken tot stand.
Lijn 3: Station, Stationsweg, Steen
straat, Blauwpoortsbrug, Princessekade,
Kort Rapenburg, Noordeinde, Noord-
eindeplein, Haagweg, Da Costastraat,
Frederik van Eedenlaan, Willen Klbos-
laan, Boshuizerkade, Montgomerystraat,
Leiden Zuidwest, Sweelincklaan, Tel-
derskade, Boshuizerkade enz.
Deze lijn moet de gehele wijk „Leiden-
Zuidwest" bedienen, wat door de grote
in- en uitstaplus inderdaad mogelijk is.
Voorlopig kan deze lijn slechts enkel-
radiaal zijn, doch als t.z.t. een nieuwe
verbinding met het Houtkwartier nodig
wordt, komt deze lijn voor doortrekking
in aanmerking.
Ljjn 4: Station, Stationsweg, Steen
straat, Blauwpoortsbrug, Princessekade,
Kort Rapenburg, Noordeinde, Noord-
eindeplein, Witte Singel, Herenstraat,
Koninginnelaan, Zeemanlaan, Van den
Brandelerkade, Burggravenlaan, Hoge
Rijndijk, Utrechtsebrug, Veer, Zijlsingel,
Herensingel, Lusthoflaan, Bernhardkade,
A. van Saksenstraat, Marnixstraat,
Prins Hendrikplein, Maresingel, Rijns-
burgersingel, Schuttersveld (aanvan
kelijk: vervolg Rijnsfburgersimgel, Sta
tionsweg) Station (ringlijn).
Deze lijn komt grotendeels overeen
met het gemeenschappelijk gedeelte der
huidige Eltax-ljjnen; alleen is het tracé
iets minder bochtig en zijn de „uitlo
pers" verdwenen. Dat deze ringlijn, zij
het verbeterd, in dit nieuwe lijnenplan
wordt gehandhaafd, komt doordat deze
voor een groot deel (n.l. tussen Konin
ginnelaan en Station en tussen Bern
hardkade en Station) een radiaal func
tie vervult, waarbij het tracé hoofd
zakelijk door de loop der singels is be
paald; voorts blijkt, aldus het rapport,
inderdaad enige behoefte te bestaan aan
een verbinding tussen de wijken aan de
Oostzijde van de stad. Het verdwijnen
van de „uitlopers" geeft boven het hui
dige tracé het voordeel, dat alle punten
aan de ring even gemakkelijk bereikbaar
zullen worden; echter zal de stations
halte als terminus moeten fungeren en
zullen doorgaande passagiers aldaar
enige tijd moeten wachten, aangezien
alleen reeds om vertragingen te egalise
ren de dienstregeling een rusttijd moet
bevatten.
Voorts is het gewenst, dat de inter
lokale lijn naar Voorschoten haar
plaats in het stadsvervoer behoudt en
omgeving van de Voorschoterweg en
de Lammenschansweg bedient. Dit
lokale vervoer zal wellicht een spits-
versterking tussen het Station en de
gemeentegrens op deze ljjn noodzake
lijk maken.
Ook de buslijn LeiderdorpLeiden
zou misschien tjzA. een rol in het
stadsvervoer kunnen spelen.
Aanpassing verkeerssituatie
vereist
Wat aan Leids J
vervoer ontbreekt
Behalve dat dit rapport een weg
aanwijst hoe in Leiden kan wor
den voorzien in een doelmatige
vervoersvoorziening, worden ook de
tekortkomingen opgesomd, waaraan
in de Sleutelstad het openbare
vervoer mank gaat. Deze kunnen
in de volgende punten worden sa
mengevat:
1. Verscheidene wijken missen
een goede verbinding met het stads
centrum.
2. De tram heeft een stagnerende
invloed in de Haarlemmerstraat en
vooral bij het eindpunt.
3. Het net vormt, bij drie ver
schillende maatschappijen (H.T.M.,
N.Z.H.V.M. en Eltax Red.) in ex
ploitatie zijnde ,geen eenheid, het
geen o.a. blijkt uit het ontbreken
van een tarief voor overstappen
tussen de drie lijnengroepen.
Vertoont de bestaande vervoers
voorziening tekortkomingen, een
herziening wordt ook noodzakelijk
door de verdere uitbreiding van de
stad. Een gunstige omstandigheid,
- A
aldus het rapport, voor een zoda- f
nige herziening is het voornemen f
van de N.Z.H.V.M. om de tramlij
nen in busdiensten om te zetten;
tevens mag worden gehoopt op ver
plaatsing van het huidige eindpunt
van de „gele tram" naar het Sta
tionsplein.
richting over te steken. In ieder geval
dient', aldus het rapport, voorkomen te
worden, dat de verkeersafwikkeling
alleen via het zuidelijke verkeersplein
kan geschieden.
Frequentie van 10 minuten
In het algemeen, aldus één van de
conclusies van het rapport, moet een
frequentie van tien minuten voor
openbare stadsvervoerdiensten als een
minimum worden beschouwd, doch,
behalve op lijn 1, die thans reeds een
6 a 7,,4-minutendienst heeft, is een
dergelijke frequentie te Leiden, wegens
de beperkte vervoersvraag, uit een
oogpunt van rendabiliteit niet te ver
wezenlijken. Moet nu de frequentie
lager zijn dan tien minuten, dan is
het noodzakelijk, bij het opzetten van
de dienstregeling, bijzondere aandacht
te schenken aan de aansluitingen
tussen de stadslijnen en vooral aan
die met de treinen en de interlokale
autobussen; de bezwaren klevende aan
lage frequenties kunnen aldus in be
langrijke mate getemperd worden.
Een gunstige omstandigheid is in dit
verband, dat bij de huidige spoorweg
dienstregeling de treinen naar Amster
dam en naar Den Haag ieder half uur
vrijwel tegelijkertijd passeren, terwijl de
aankomst- en vertrektijden van de trein
naar Utrecht hier nagenoeg midden
tussen vallen. Dit maakt het mogelijk
door een kwartiersdienst goede aanslui
tingen op de treinen te geven. De aan
komst- en vertrektijden der interlokale
buslijnen zullen voorts in de regel op die
van de treinen afgestemd zijn, zodat
deze aansluitingen geen speciaal pro
bleem vormen.
Twintig minuten dienst
op ringlijn
N;i is op de ringlijn (lijn 4) een kwar
tiersdienst bezwaarlijk te verwezen
lijken. Daar de rittijd 30 minuten
vergt, zou een kwartiersdienst met zes
bussen gereden moeten worden, waar
bij iedere bus een derde van de tijd
ongebruikt zou staan. Daarom is
handhaving van de twintigminuten-
dienst op deze lijn onvermijdelijk; er
zijn dan slechts vier bussen nodig en
de rusttijd kan aan het Station nor-
^maal blijven.
Evenwei kan op deze lijn het resultaat
van een zes-maal-per-uur-dienst bena
derd worden, indien de bussen van het
Station om de tien minuten in de ene
en in de andere richting aankomen en
vertrekken. Dit betekent voor een aan
zienlijk lijngedeelte een tienminuten-
dienst met het Station en in tegenstel
ling tot het huidige beloop, maakt het
nieuwe tracé het niet nodig, dat beide
richtingen bij het Station onderling
aansluiting geven.
Voor lijn 1 is een kwartier dienst uiter
aard onvoldoende. Gezien het huidige
vervoer op deze lijn moet een frequentie
van twee vertrekken per kwartier nood
zakelijk geacht worden
Voor lijn 2 en lyn 3 is een kwartiers
dienst zeer wel mogelijk. Voor lijn 2 kan
de dienst dusdanig worden geregeld, dat
de bussen 7 A 8 minuten voor en na
aankomst en vertrek van de treinen het
Station passeren, zonder te wachten.
Voor lijn 3 is de situatie zeer eenvoudig,
omdat de ieder kwartier aankomende en
vertrekkende bussen bij het Station hun
rusttijd hebben, waarbinnen aankomst
en vertrek der treinen vallen.
Het ligt in de bedoeling van B. en W.
dit rapport, dat ter beoordeling aan
de leden van de Verkeerscommissie,
de directeur van Gemeentewerken en
de Commissaris van Politie is voorge
legd, in de gemeenteraadszitting van
maandag a.s. te behandelen.
Belasting van extra-vlijt
schaadt de produktiviteit.
Van Eltax-ringlijn maakten in 1956 ruim
anderhalf miljoen passagiers gebruik
Interessante cijfers worden ons ook bekend uit het verkeersrapport. Zo blijkt
o.m., dat de stadstram: Oegstgeest—Hoge Rijndijk, per dag ruim 10.000 passagiers
v.v. vervoert. Een in 1956 gehouden telling wijst uit, dat in dat jaar in beide
richtingen 3.945.462 reizigers werden vervoerd. De Eltax-ringljjn moest het in dat
jaar met heel wat minder passagiers stellen: in totaal maakten in 1956 1.672.514
personen van deze ringlijn gebruik. Vervoerde de „blauwe" in hetzelfde jaar circa
450.000 personen in het lokale verkeer: Station—Kersenstraat, de „gele" blijft met
ongeveer 75.000 passagiers over het traject StationHaarlemmerstraat bij deze
cijfers ver ten achter.
De relatief grote vervoersomvang op de stadstramlijn is, volgens het rapport,
te verklaren uit de belangrijke verbindingen die deze, in een nagenoeg rechte
lijn en met een hoge frequentie, geeft, n.l. van woonwijken in Leiden en Oegst
geest met geheel het centrum, het Station en de twee ziekenhuizen.
De buslijnen verbinden woonwijken met het Station, het Academisch Zieken
huis en het Diaconessenhuis, een deel van het centrum en tenslotte woonwijken
onderling. Beide lijnen vormen echter samen nagenoeg één ringlijn rond de
singels, elk met een uitloper naar een buitenwijk, waardoor deze wijken slechts
in één richting verbinding met de binnenstad hebben; bovendien komen de lijnen
slechts op één punt even in het centrum, n.l. bij het Kort Rapenburg.
De „blauwe tram" heeft voor het stadsverkeer betekenis, omdat deze enkele
woonwijken een goede verbinding met het centrum en het Station verschaft,
welke betekenis echter door de (voor stadsvervoer) lage frequentie beperkt blijft.
Het lijngedeelte van de „gele tram", dat voor lokaal vervoer in aanmerking
komt, blijft binnen het centrum, terwijl ook hier de lage frequentie niet vervoer-
wervend werkt. De uiterst geringe betekenis, welke deze lijn voor het lokale ver
voer heeft, vormt een scherp contrast met de grote plaats, die in het stadsverkeer
opeist, vooral aan het eindpunt in de Haarlemmerstraat, waar de afwikkeling
van het verkeer door het rangeren gestremd wordt.
Leger
museum
In bijgaande tekening is een ge
schematiseerd beeld gegeven van
de voorgestelde busdiensten. De
routes van de diensten zijn als
dikke doorlopende lijnendikke
stippellijnen en dikke streepjes
lijnen weergegeven. De radiale
diensten (1, 2 en 3) zijn de dikke
lijnen, de ringdienst (4) de gestip
pelde lijn en de ook plaatselijk van
belang zijnde dienst naar Voor
schoten en verder (identiek aan de
NZH-dienst van thans) de dikke
streepjeslijn ongenummerd
Langs de routes zijn de nummers
van de diensten vermeld. Waar
routes samenvallen zijn deze ais
één lijn getekend, behoudens waar
radiale en ringroutes samenvallen,
waar wij een gecombineerde door
lopende en stippellijn hebben ge
tekend. Een en ander ter vereen
voudiging en betere leesbaarheid
van de kaart.
Ter oriëntatie zijn voorts enkele
belangrijke straten aangegeven als
dubbele lijnen De straten waar
buslijnen lopen zijn slechts als bus
lijn, niet als straat aangegeven.
Voorts zijn de spoorlijnen als
dikke dubbele lijnen met dwarse
verbindingsstreepjes getekend.
Ter verdere oriëntatie zijn enkele
markante gebouwen (zwarte blok
ken) en markante terreinen (grijs)
benevens de voornaamste wateren
(met slangetjes gearceerd) aange
duid. Ter vereenvoudiging van het
beeld zijn de wegen en spoorwegen
in uniforme breedte getekend.
