REORGANISATIE VA
N OPENBAAR VERVOER
VERHOOGT DE LEIDSE
VERKEERSVEILIGHEID
Slechts mogelijk in een
„geringde" Sleutelstad
.J
HUIDIGE SITUATIE DWINGT AUTO'S NAAR CENTRUM
L mAnn uis
6 r
97ste jaargang
Woensdag 14 januari 1959
Tweede blad no. 29644
Vi,!«
-
(Foto L D /Van Vliet)
(Van een onzer redacteuren)
Een beter wegennet in en om Leiden kan op directe wijze door
ontlasting van de binnenstad van verkeer, dat er niet thuis hoort,
bijdragen tot de verkeersveiligheid. Reeds nü, maar zeker in een niet
ver verwijderde toekomst, wanneer het gemotoriseerde verkeer meer
dan verdubbeld zal zijn. Wij schreven daarover in de voorgaande
artikelen (6 en 8 januari j.l.). Op indirecte wijze kan echter een
minstens even grote invloed ten goede worden uitgeoefend.
Slechts bij een aanzienlijk verbeterd wegennet is het mogelijk,
het openbaar vervoer dusdanig te organiseren, dat geleidelijk aan,
met de toeneming van het aantal auto's, een verschuiving gaat
optreden van het particulier naar het openbaar vervoer, met als
gevolg een relatieve uitdunning van het gemotoriseerde verkeer in
de binnenstad.
Een reorganisatie van het openbaar vervoer zou gepaard kunnen
gaan met een opheffing van de tramdiensten door Leiden, waardoor
het aanvullende effect zou worden bereikt, dat talloze railsvalkuilen
voor het tweewielige verkeer zouden verdwijnen en dat een ver
keersobstakel tot het verleden gaat behoren.
Het schitterende Leidse bus
station op het Stationsplein
dat een belangrijke rol kan
gaan spelen in de verkeers
veiligheid van de Sleutel
stad.
(Foto L.D./Van Vliet)
1 tf.ftf-ff.f
Twee hinderpalen
Leiden is
ivolg van
digheden,
ctie van
Het openbaar vervoer in Leiden is
thans, hoofdzakelijk als gevol
twee zeer nadelige omstandig
niet in staat de nevenfunctie
uitdunner van het gemotoriseerde
centrumverkeer te vervullen: de drie
delige bedrijfsvoering (NZH, Eltax
en HTM) en de opbouw van het
wegennet.
Wat de eerste hinderpaal voor een
juiste ontplooiing betreft, willen wij de
voordelen van een gecentraliseerd ver
voersbedrijf en de nadelen van het
huidige systeem niet nader omschrij
ven. Zij zijn zo overduidelijk, dat zij
geen toelichting behoeven. Wij zijn be
nieuwd naar wat mettertijd daarom
trent zal blijken uit het rapport van
het Nederlands Verkeers Instituut, dat
op verzoek van Leiden over de situatie
in de Sleutelstad is opgesteld, en waar
omtrent wij van de zijde van de NZH
vernamen, dat het aan de raadsleden
is toegezonden.
Maak een web!
Wat het tweede betreft, zouden wij
het volgende willen opmerken.
Een principieel opgezet Leids we
gennet, naar een beeld zoals wy dat in
vorig artikel schetsten (drie ring
wegen: Rijks- en provinciale ring om
Leiden heen, de Gordelweg door de
buitenwijken en de ringweg om de
stadskern) zou moeten worden aange
vuld zoals wij reeds schreven
met onderlinge verbindingen tussen
de ringen en daarbinnen naar het
stadscentrum, wil een net ontstaan,
dat goede busdiensten mogelijk maakt.
Ook daarvoor zouden wel enige door
braken nodig zijn, doch deze zouden
niet zo veelomvattend behoeven te
zijn: tussen de binnenste en de mid
delste van de drie ringen kunnen zij
lopen via grotendeels reeds bestaande
royale wegen of door gebieden waar
van de bebouwing nog niet is vol
tooid en dus daarop kan worden afge
steld. Binnen de ring om de stadskern
gaat het om betrekkelijk korte tra
jecten.
Verwezenlijking van het ringsysteem
zou bovendien voor het eerst redelijke
noord-zuidverbindingen scheppen, die
thans in Leiden in principe ontbreken.
Het Leidse verkeersbeeld is thans op
gebouwd langs de oost-west-as, terwijl
loodrecht daarop gemotoriseerd ver
keer slechts mogelijk is door volkomen
ongeschikte straatjes of over bochtige
singels, die ongeschikt zijn voor een
intensief busverkeer.
Een efficient opgezet schema voor
openbaar vervoer dient een of meer
ringlijnen om de stadskern te be
vatten en enkele (of zelfs vele, maar
laten we voorlopig onze eisen niet te
hoog stellen) straalsgewijs van de
stadsgrens naar het centrum lopen
de lijnen. Men zou dit kunnen ver
gelijken met het patroon van een
spinneweb met zeer grote mazen.
Het heeft ook dezelfde functie: het
vangen van prooi, nu niet als slacht
offer maar als klant. De grootte van
die mazen bepaalt de efficiëntie. De
zeer efficiënte natuur leert ons al
uit het spinneweb, dat die prooi niet
gevangen dient te worden alleen met
ringlynen of alleen met straals
gewijs verlopende lijnen. Een derge
lijk „wegen-web" is trouwens voor
het gehele gemotoriseerde verkeer
het meest doeltreffend.
Parkeren buiten kern
Het zou, ten bate van de verkeers
veiligheid, zeer zijn toe te juichen,
wanneer op zo kort mogelijke termijn
een dergelijk wegennet tot stand zou
komen.
Daarbij zou er naar kunnen worden
gestreefd, de parkeergelegenheid in
het stadscentrum wel te vergroten
(want nu dient de straat zelf voor
parkeren, terwijl zij voor verkeer be
doeld is) maar toch beperkt te hou
den. Schept men buiten de Gordelweg
en tussen deze en de daarbinnen ge
legen ringweg om de stadskern ruime
parkeergelegenheden en brengt men
goede verbindingen van daar naar het
stadscentrum tot stand in het kader
van het openbaar vervoer, dan wordt
verschuiving van het particulier naar
het openbaar vervoer in de te zwaar
belaste stadskern waarschijnlijk in
hoge mate bevorderd.
Een dergelijke verschuiving zou
nog sterk kunnen worden gestimu
leerd door parkeerverboden in de
stadskern anders dan voor b.v. kort
stondig stationeren (ten behoeve
van uit- en inlading van vrachten
of het afzetten van passagiers).
Worden de automobilisten gedwon
gen tóch op geruime afstand van
het doel van hun reis in de stads
kern een parkeerplaats te vinden,
dan zouden zij de voorkeur geven
aan parkeren buiten de stadskern
om met een middel van openbaar
vervoer vlak by hun doel te worden
afgezet.
Zoals met alle zaken, zouden derge
lijke maatregelen met soepelheid en
wijs beleid moeten worden getroffen.
Niet begrepen, overdreven en onnodig
hinderlijke verboden werken irriterend
en verhogen daardoor het gevaar voor
datgene, wat men juist wil voorkomen.
Eén
as en een ring
Op het ogenblik bestaat het Leidse
openbare vervoer uit de zeer intensief
gebruikte langs de dwarsas lopende
stadstram van de NZH, de parallel
lopende HTM-lijn van Wassenaarsweg
naar Haven, en de Eltaxdiensten, die
tezamen eigenlijk een ringlijn met
enkele uitstulpingen en uitwaaierin
gen naar buiten vormen. Een beeld
dus, dat al heel weinig overeenstem
ming vertoont met het ideaal, zoals
we dat schetsten.
Een incidentele verbetering in dit op
zicht zou een positief antwoord zijn op
de concessieaanvrage van de Eltax van
geruime tijd geleden om een dienst te
mogen openen van de omgeving van de
Kooi naar het stadscentrum, waardoor
een nieuwe radiale verbinding tot stand
zou zijn gekomen die Leiden zo ern
stig mist. Op deze aanvrage is echter
nog steeds geen antwoord ontvangen.
Overigens heeft de Eltax wel besloten,
binnenkort enige nieuwe bussen aan te
kopen tot een bedrag van circa een
kwart miljoen gulden. Het is ook in
dit verband wenselijk, dat spoedig een
vast verkeersbeleid voor de toekomst
wordt uitgestippeld. Men kan moeilijk
van de betrokken ondernemingen ver
wachten, dat zij economisch en ver-
voerstechnisch bevredigende toekomst
plannen maken en daarvoor thans de
noodzakelijke voorbereidingen treffen
en investeringen doen, zolang een
zwevend overheidsbeleid deze plannen
geen vast fundament geeft. Hetzelfde
geldt voor het feit dat 1 jan. j.l. de
toen afgelopen concessies van de Eltax
voor de bestaande lijnen slechts voor
2 jaar zijn verlengd in plaats van voor
een economisch redelijk, langere tijd.
Behalve in vorm van opbouw is
ook de intensiteit van het Leidse
openbare vervoer volkomen onvol
doende, wanneer we zien, dat deze
diensten slechts door 19 van de 130
kilometer straat van de Sleutelstad
voeren. Zelfs wanneer we stellen, dat
ieder punt in Leiden niet meer dan
b.v. 500 meter van de dichtstbijzijnde
halte van een openbaar vervoermid
del dient te liggen (verkeersdeskun-
digen achten dit veelal reeds een te
grote afstand), dan kan men met
een zo korte afstand van „bereden
straten" een stad als Leiden onmo
gelijk op enigszins redelijke wijze van
openbaar vervoer voorzien.
Slechts een volkomen reorganisatie
en aanzienlijke uitbreiding van het
openbaar vervoer moeten dus tot stand
komen, wil men er mee bereiken, dat
het particuliere verkeer in het cen
trum relatief wordt uitgedund ten be
hoeve van de verkeersveiligheid. Wij
zouden het zelfs zo willen stellen, dat
verbetering van het wegennet, waar
voor wij in ons vorige artikel pleitten,
slechts zichtbare invloed op het onge-
valiencyfer kan uitoefenen, wanneer
dit gepaard gaat met reorganisatie en
intensivering van het openbaar ver
voer. Want het nuttig effect van we
gennetverbetering zou anders verloren
gaan door de absolute stijging van het
aantal motorrijtuigen, ook al zouden
die relatief meer de stadskern kunnen
vermijden.
Valkuilen en verslikken
Het openbaar vervoer van nu heeft
bovendien een geheel andere invloed
'in veel directere zin) op de verkeers-
on)veiligheid. In de oerwouden van
Afrika pleegt men listige valkuilen
aan te leggen om prooi te bemach
tigen. In een moderne steenjungle, die
stad heet, pleegt men dit nog arglis-
tiger te doen met valkuilen van ijzer
en steen onder de naam van tram
baan. En de wielrijders, die er het
slachtoffer van worden, worden bo
vendien nog gedwongen, met open
ogen in deze valkuilen te rijden. Deze
tramrails liggen zo slecht, zowel in
situatie ten opzichte van stoepranden,
in bochten e.d. als ten aanzien van
het hun omzomende wegdek, dat het
zelfs voor oplettende wielrijders, wor
stelend naast vervaarlijke auto's of
gepasseerd door snelle bromfietsers,
een onmogelijkheid is beide gevaren te
ontlopen: het verkeer èn die valkuil.
Bij wissels, met regen of sneeuw wordt
dat allemaal nog moeilijker!
En dan heeft de tram, onhandelbaar
in rijbaan en log in omvang, nog een
andere zeer nadelige invloed op de
verkeerssoepelheid en de vlotte door
stroming.
Vervanging van de tramlijnen door
busdiensten zou een eind maken aan
nu telkens optredende verkeersopho-
pingen met ongelukken als verslik-
kingsverschynselen in de „slokdar
men" van de stad. Zoals ook by
echte verslikkingsverschijnselen kun
nen de gevolgen zich daarby ver van
de stagnaties laten voelen!
Moeilijk en duur
Borden als deze, die bushaltes, parkeer
verboden en parkeerplaatsen markeren,
moeten in veel groter getale dan thans de
stad gaan beheersen om hun bijdrage te
kunnen leveren tot de verkeersveiligheid.
Zij zullen het begeleidend verschijnsel zijn
van veel intensiever openbaar vervoer, van
de herstel van de oorspronkelijke functie
van de weg (verkeer in plaats van par
keren) en de gedurfde royale aanleg van
parkeerplaatsen buiten de stadskern, die
het aantrekkelijk moeten maken het parti
culier vervoer te ruilen voor het openbare.
Uiteraard dient ook de parkeergelegenheid
in de stadskern ruimer te worden dan
thans, maar niet zo ruim dat het openbaar
vervoer er de terugslag van zou gaan
ondervinden.
Het is ons bekend, dat de opheffing
van de tramlijnen nauw verband
houdt met vele niet-Leidse problemen,
zoals b.v. de provinciale weg verbete
ring naar de badplaatsen. Maar van
Leidse zijde moet toch alles in het
werk worden gesteld (ten bate van de
verkeersveiligheid evenzeer als ten
bate van de economie en de doeltref
fendheid van het openbaar vervoer)
om de vervanging van tram door bus
te verhaasten. Een dergelijke vervan
ging zou door een dan mogelijke ver
legging van diverse tracé's (Leven-
daal in plaats van Hogewoerd b.v.) een
extra bijdrage tot de veiligheid kun
nen leveren.
Aan een en ander (doorbraken, we
genaanleg, afkoop van tramconcessies
etc.) zijn zeer hoge kosten verbonden,
die boven de draagkracht van Leiden
als gemeente uitgaan. Maar ook dat is
een probleem, waarvoor een oplossing
gevonden moet kunnen worden.
