Electrificatie der Spoorwegen
voorbeeld van grote technische
inspanning
HET BESTE DEEL: LEIDO EN LEÏDA
Ir. Chaix (243 kilometer per uur)
snelste op de ijzeren weg
WEKELIJKS BIJVOEGSEL VAN HET LEIDSCH DAGBLAD ZATERDAG 8 MEI - PAGINA 4
FRANKRIJK, met andere ogen (I)
(Van een bijzondere medewerker)
Voor machinist Armand Duchanel van vrachtgoederentrein 5238
zal het altijd wel een raadsel blijven, waarom hij op een regen
achtige middag van April van dit jaar zijn trein op het station
netje Plombières op het middelste in plaats van het in Frankrijk
gebruikelijke linkerspoor tot stilstand moest brengen. Er waren
twee afwijkingen van de dienstregeling: in de eerste plaats
moest hij helemaal niet stoppen in Plombières en zeker niet op
het middelste spoor. En zijn verwondering nam nog toe toen hij
door de diensttelefoon van de commandopost in Dijon te horen
kreeg, dat hij weer naar zijn machine terug kon gaan, want dat
het sein dadelijk weer op groen zou komen en hij kon door
rijden. Zodat Armand Duchanel nog eens naar de telefoon ging
om te vragen of hij het wel goed had begrepen en of er werkelijk
niets aan de hand was
Men heeft hem maar niet verteld, dat de enige oorzaak van de
afwijking in de dienstregeling de wens was van hoofdingenieur
Isidore van de Franse nationale spoorwegmaatschappij om een
aantal Nederlandse journalisten te laten zien wat hij in zijn
„cabinet de régularisation" wel allemaal met zijn treinen kan
doen. Nu, dat is heel wat; zelfs voor Nederlanders die op het
gebied van electrificatie en modernisering der spoorwegen wel
het een en ander gewend zijn.
Wanneer deze korte reeks indrukken van de industriële en tech
nische prestaties van het na-oorlogse Frankrijk dan ook begint
met de beschrijving van een belangwekkend onderdeel van de
voortschrijdende vernieuwing van het Franse spoorwegbedrijf,
dan is dat om twee redenen.
Banden die al van de middeleeuwen
dateren, toen de Nederlandse beeld
houwer Klaus Sluter in dienst van de
Bourgondische hertogen Filips de
Stoute en Jan zonder Vrees het weid
se palels dat thans DUon tot raadhuis
dient met zgn werk opluisterde en in
't Karthuizer klooster, waar thans de
stilte van een psychiatrische inrichting
heerst, de Mozesput oprichtte, die vele
bedevaartgangers èn om het geloot en
om de kunst tot zich trok.
Nog zijn niet alle verbindingen tus
sen dit golvende land en onze vlakke
Sneltrein 16 op weg naar Parijs overschrijdt de drempel van Bourgondië, het viaduct bij Velars.
Eens een zware hindernis voor de stoomtreinen wordt deze lange helling, die al dadelijk in het
station van Dijon begint, door de electrische locomotieven van de Alsthomfabrieken - die ook hel
grootste deel van de nieuwe Nederlandse electrische locomotieven leverden gemakkelijk met
120 kilometer per uur afgelegd.
polders opgesomd. Dijon ls niet alleen
de zetel van het Gulden Vlies, maar
ook van de Broederschap van de rid
ders van Tastevin. dat edele gezel
schap van overtuigde wUnminnaars en
-kenners, dat in dat prachtig* Renais-
sanceslot Clos Vougeot pleegt te ver
wijlen onder de spreuk ..Jamals en
vain, toujours en vin".
Er zyn ook Nederlanders die dan
het ..Jcyeux enfants de la Bourgogne"
aanhetien in die enorme zaal. waar
een uit 1499 daterende wijnpers de
herinnering aan een romantisch ver
leden wakker houdt.
de CC 7121, de locomotief die leder
een kent In Bourgondië. Want hrt
Is met die machine, dat ingenieur
Chaix een paar weken geleden ge
makkelijk een snelheid van 24-1 ki
lometer per uur reed. een wereldre
cord dat blijft voortleven In een pla
quette boven de wielen die zo snel
gewenteld hebben.
Het vervoer ls immers een zo we
zenlijk onderdeel van de nationale eco
nomie van een land. dat de technische
stand van zaken op dat gebied zijn
weerspiegeling vindt in het gehele be
drijfsleven. terwijl anderzijds aan het
spoorwegbedrijf door vreemdelingen
vaak wordt afgemeten of men het
land in kwestie meer of minder se
rieus moet nemen.
Kweekte Mussolini immers niet een
deel van de aanvankelijk nog wel eens
voor zijn regime bestaande goodwill
met de reclame, dat ,un Italië de trei
nen altijd stipt op tijd reden"?
Welnu: in Frankrijk rijden de trei
nen op de minuut, ook als afstanden
van honderden kilometers overbrugd
moeten worden met een gemiddelde
snelheid, die al zo hoog ligt dat er nog
maar weinig sjjeling voor inhalen van
achterstanden overblijft.
De befaamd geworden „Mistral",
die Parijs met de Rlvlèra verbindt,
legt het in 1952 geëlectrificeerde baan
vak ParijsDijonLyon - 512 kilome
ter-in vier uur tien minuten af en
daar zit dan nog drie minuten stoppen
in Dijon bij. zodat een gemiddelde van
123 kilometer per uur wordt gehaald.
GEEN „HISTOLRES"
Voegen wij daar onmiddellijk aan
toe, dat deze snelheden de veiligheid
geen geweld aan doen: in vier jaar
tijd hebben zich op het genoemde tra
ject geen „histoires" voorgedaan. Het
geen met alleen een gevolg zal zijn
van de ver doorgevoerde beveiligings
maatregelen verwant met het in
Nederland meer en meer toegepaste
NX-systeem maar ook van de
plichtsbetrachting waarvan de méca-
nicien Armand Duchanel een voor
beeld gaf.
In Dijon hebben wij kunnen zien
hoe het vernuftige NX-stelsel 't moge
lijk maakt, dat over een afstand van
27 kilometer tussen Dijon en Blaisy-
Bas niet alleen de emplacementen van
Plombières. Velars, Malain en Baul-
me-la-roche en twee tussengelegen
wisselplaatsen geheel automatisch van
Dijon uit bediend kunnen worden,
maar ook dat het mogelijk is. dat op
dit dubbelsporige baanvak de treinen
elkaar kunnen inhalen. De Fransen
i dat een „voie banalisée".
EENMANSBEDIENING
Dat „automatisch bedienen" van de
stations kan letterlijk opgevat worden:
op de genoemde plaatsen komt er
geen stationschef, geen wissel- of sein-
wachter meer aan te pas. Alles wordt
bediend door één man in Dijon, die
met 127 drukknoppen het treinver
keer in zijn vingers heeft.
Dat de mogelijkheid gzschapen werd.
dat de treinen elkaar kunnen inhalen
over het spoor dat normaliter voor het
verkeer uit tegengestelde richting
dient, is vooral een gevolg van het
drukke verkeer tussen Parijs en Dijon:
de Bourgondische hoofdstad is im
mers een belangrijk knooppunt van
waaruit men met alleen Lyon en Zuid-
FrankriJk. maar ook Italië, Zwitser
land en de Elzas kan bereiken.
Vandaar ook de aanwezigheid van
een enorm rangeerterrein, dat zich tot
Chambertin. acht tot tien kilometer
Zuidelijk van DUon. uitstrekt
Ir. G. Chaix. tractle-lnspecteur van
de S.N.C.F, vertelde ons. dat het 315
kilometer lange traject tussen Parus
en Dgon gedurende de avonden en
nachten die aan vacanties en feestda
gen voorafgaan bereden wordt door
dertig sneltreinen uit elke richting,
waaruit volgt dat een flink deel van
het zeer intensieve goederenverkeer
door deze sneltreinen moet worden ge
passeerd. Dit wordt mogelijk gemaakt
door de vernuftige Installatie voor de
vol-automatlsche bediening te Dijon,
die bovendien nog eventuele vergissin
gen van de dienstdoende ambtenaar
corrigeert.
EFFICIENCY
Er zit nog een andere kant aan deze
modernisering: die van een efficiënt
personeelsbeleid Ook dat werd pas
goed mogelük na de nationalisatie van
de particuliere spoorwegmaatschap
pijen, die tot 1937 in Frankrijk beston
den. Het is dan nu weliswaar zo, dat er
vrijwel evenveel gepensionneerden als
werkenden bezoldigd moeten worden -
de leeftijdsgrens voor pensionnering
bedraagt voor machinisten vijftig,
voor het overige personeel 55 Jaar -
maar daar staat tegenover dat in
FrankrUk per geëxploiteerde kilometer
slechts 9 43 man nodig is. tegenover
16.12 in Duitsland. 15.33 in België. 19.36
in Engeland en 10.39 in Nederland. In
totaal bedraagt het aantal „cheml-
nots" in Frankrijk 390.880 Het aantal
personeelsleden voor de lijn Parijs
Lyon kon door de electrificatie dalen
van 7800 tot 4600
Een ander voorbeeld van het vele
werk dat in FrankrUk hu de spoorwe
gen door weinig mensen wordt ver
richt. betreft de bedienmg van de on
derstations langs de lijn ParUsDuon
Lyon. Ook die geschiedt van enkele
centrale punten uit.
Zo bewaken in DUon drie man de
200 000 contacten, welke de regelmatige
stroomvoorziening bepalen van niet
minder dan negentien onderstations,
verdeeld over een afstand van 211 ki
lometer. Het behoeft, menen wU. geen
betoog dat daarmee, zoals in zovele
andere zaken, het bewijs wordt gele
verd dat men in het land van de wUn
op technisch gebied zeker niet ten
achter is. in vele gevallen zelfs ande
ren ver vooruit.
Deze ver doorgevoerde rationalisa
tie en mechanisatie zouden w\j op
deze reis ook tegenkomen in de
kunstzüde-Industrie, in de woning
bouw. bij de energievoorziening, in
het mUnbedrüf.
Zü zijn kenmerkend voor de Indus
triële opbouw van het hedendaagse
Frankrijk, die vooral kapitaalinten
sief is en veel minder arbeidsinten
sief. Dat zal wel niemand verwonde
ren die bedenkt, dat FrankrUk vol
gens de berekeningen in 1970 nog
slechts 46millioen inwoners zal
tellen op een gebied dat veertien
keer zo groot als Nederland ls. Wat
niet wegneemt dat er Fransen zijn
die die tüd met een zekere bezorgd
heid zien aanbreken en daarom nu
al terughoudend worden op het
punt van de immigratie onder het
motto: „Hoe zullen we straks al die
monden te eten geven".
Wat de financiële zyde van de elec
trificatie betreft, staan de zaken er
ook gunstig voor. Tegenover een In
vestering van 91.757 millioen francs
kon een jaarlijkse bezuiniging van
8.380 millioen francs op de exploita
tiekosten worden bereikt en een
vermeerdering van 230 millioen
francs aan inkomsten wegens toe
neming van het reizigersvervoer.
Hetgeen de rentabiliteit op 9.4 pro
cent bepaalt, een cijfer, dat ook
reeds in 1940 bij de eerste plannen
tot electrificatie werd berekend.
Op het ogenblik wordt hard gewerkt
aan de electrificatie van de verbinding
tussen Valenciennes in Noord-Frank
rijk en Thionville in Lotharingen bU
de Luxemburgse grens. Die lUn is een
slagader voor het goederenvervoer tus
sen en met de zo belangrUke Noord
en Oostfranse industriegebieden.
Dat juist die lijn wordt gemoderni
seerd vormt tevens een bewUs voor
de doortastendheid waarmee de Fran
sen de concurrentiepositie van hun
industrie op de internationale markt
willen verbeteren. Want uit een oog
punt van reizigersverkeer zou bUvoor-
beeld LyonMarseilleNice veel eer
der aan de beurt moeten komen.
BANDEN MET NEDERLAND
Intussen het vervoer ls nooit doel
op zichzelf, maar middel om een doel
te bereiken. Vandaar dat we ons niet
kunnen weerhouden nog een paar
woorden te wijden aan de pittoreske
stad Dijon, waar kanunnik Kir. burge
meester en Kamerlid, sinds ae bevrU-
ding de scepter zwaait. Hij is een be
faamd smulpaap, die het aanzjjn
schonk aan de „Vin Kir", een verruk
kelijke vermenging van de cassis en de
witte bourgogne als symbool van ver
bondenheid van stad en gewest, want
de cassis ls een bij uitstek Dijonnees
product.
Kanunnik Kir is büzondcr op de
Nederlanders gesteld. Tydens dc
oorlog heeft hg er heel wat over de
Zwitserse grens geholpen en hU
spreekt nog met deernis over de ze
ven die hij niet kon redden en door
de Duitsers in Dijon werden gefusil
leerd. ZUn verdiensten werden be
loond met hel Commandeurschap in
de Orde van Oranje Nassau. Hij
stelt zich voor op 11 September de
tienjarige bevrgding van zgn stad
met grote feestelijkheden Ie vieren
en daarbij de band met Nederland
nog wat te verstevigen.
WANNEER het ons te gortig
wordt van al het geren
en gejaag, opgelegd door
de moderne maatschappij, zoe
ken we naar een stil plekje om
wat bU te komen: zii het de
Hortus, een Hofje, een plant
soen.
Dat zijn zo van die lievelings
plaatsen, waar ge wat mgmeren
kunt en het ontluiken van plan
ten en bloemen, die nu met
zevenmijlslaarzen de grond uit
komen, gaat bestuderen
Het is heus niet zó. dat wij
dit elke dag doen: hoogstens en
kele keren In dp maand gaan we,
tot herstel van het evenwicht,
daar wat minneren en we laten
dan alle H-bommen. alle Indo
nesische perikelen alle Sovjet-
gekonkel en alle financiële
troebelen voor wat ze zijn: mo
menten in de eeuwigheid, die
een mens overigens op z'n tijd
de nodige kopzorgen berokke-
LEIDEN is vol van zulke oases.
Daarom is Leiden een ge
zegend oord. al zien we dat
alle dag niet meer.
Maar wie eens stil gezeten
heeft voor de Boeddha's, of Ir.
de zalen van de Lakenhal de
historie aan zich voorbij laat
trekken, of het piepen van een
pomp in het centrum van zon
pittoresk hofje beluistert, of in
de achtertuin van het Prenten
kabinet z'n hart aan het middel
eeuwse décor ophaalt, wéét dat
ze er zijn: de plekjes, waar de
ziel tot zichzelf kan Inkeren.
waar het zó eenzaam is, dat ge
Foto Will Eiselin, Rijswijk
er de eigen harteklop kunt ho
ren en waar ge met Uzelf alleen
kunt zijn. zonder dat ieder
ogenblik de telefoon ratelt,
iemand U komt lastig vallen
met een onbenulligheid, die in
zijn eigen oog zo belangrijk ls
als de-hele-wereld-bii-elkaar of
U herinnert aan een belofte, dio
van uitstel tot afstel was over
gegaan.
Ge gooit al die dulz?nd-er.-
één besognes, die ge eigenlijk
onmiddellijk moest afwerken,
met het air van „wie doet me
wat" van U af en ge gaat voor
enkele ogenblikken genieten, zo
als alleen een Stoïcijn genieten
kan. die zich vr.n de hele poes
pas niets meer aantrek...
HET kan best ziin. dat een
ander het gevoel voor deze
stille schoonheid allang
verloren heeft. Hij loopt mis
schien tevreden met oogkleppen
rond. geliik de automobilist op
een der Bollenzondagen genoeg
lijk achter z'n voorganger aan-
rgdt. zonder iets te zien van de
bloemenschoonheld ter weers
zijden van de lange weg. Of niets
ruikt van de heerlijke hyacin-
tengeur. omdat de oliegeur
sjieciaal de Beursman hem
willig in de neusgaten dringt.
De meeste mensen ziin zó ge
vangen door de problemen van
de dag. dat zij er eenvoudig niet
meer toe komen, zich eens af te
zonderen en de rust van de
kloosterling op zich te laten In
werken.
Zo heb lk me onlangs laten
verleiden op een der drukste
dagen naar de „Keukenhof te
gaan.
Maar als men mij nu vraagt
of ik er genoten heb. zoals dat
kan op een door-de-weekse-dag
in alle vroegte, wanneer de bloe
men hun kans hebben om zich
te vertonen en de vogels om te
zingen, dan moet ik bekennen,
dat het genoegen matig was en
dat Jacoba van Beieren het in
haar dagen in deze contreien
heel wat beter getroffen heeft.
Zij kon tenminste nog dwalen
over romantisch-eenzame bos
paden en ze werd niet genood
om voor twaalf gulden een
kwartiertje te helicopteren.
Ze heeft de grutto, de kievit,
de leeuwerik nog horen jubelen
om het eerste el en al zag ze
in haar hele leven geen hyacinth,
narcis of tulp. ze zag tenminste
de natuur, onvermengd met
etensgeur of benzinelucht en
zonder enige kunstmatigheid.
Gelukkig hu of zu. die
deze natuur ook nu nog te
ontdekken weet.
Op alle plaatsen In Leiden of
daarbuiten, waar ze. ondanks
alle bouwprojecten van beton
altijd te zien is. voor hem. die
zijn ogen er voor open stelt.
Zon vredig beeld van Leido
en Leida bij de molen „De Valk"
zoudt ge. vlak bU de drukke
Stationsweg en de nog drukkere
Steenstraat, waar de pommes-
frites. de worsties en de gscos
hoogtij vieren, nauwelijks ver
wachten.
Het is als een beeld uit lang
vervlogen eeuwen.
Ik kgk er altijd even met
heimwee naar op gevaar af. door
het razende verkeer vermorzeld
te worden.
En tóch loont het de moeite
er Uw blik naar te richten en
er Uw corpus aan te riskeren.
Het kan ziin dat een zakelijke
verkeersagent of een geïrriteerde
medepassant U tot de orde
roept, wanneer ge té lang blijft
koekeloeren.
Maar de elkaar liefhebbende
Leido en Leida trekken zich
daar niets van aan.
Ze grinniken hoogstens een
beetje om al dat rumoer daar
in de verte.
Ze gaan alsof er sinds de
Middeleeuwen niets veranderd
is statig voorwaarts en ze
denken „Wij beidies hebben
toch maar het beste deel geko
zen, we hebben onze rust en
voor de rest geen nieuws! We
gunnen die rare mensen hun
onrust
Nietwaar Leida'
Nietwaar Leido?
FANTASIO.
