Anthony
Fokker: „De
Hollander"
vliegende
Naar een kabinetscrisis
in België?
Pionier der luchtvaart
In memoriam Anthony Fokker
UYLENSPIEGHELJ
LEIDSCH DAGBLAD, Woensdag 27 December 1939
Derde Blad
No. 24465
80ste Jaargang
Een groot Nederlander en befaamd vliegtuigbouwer
In den
Economische
moeilijkheden
Door A. Plesman
(Vervolg van pagilna 1 van het 1ste Blad).
Met Anthony Fokker is een der ge
niaalste vliegtuigbouwers ter wereld
heengegaan, die, al rijn in de laatste
jaren andere namen opgekomen, die
meer van zich hebben doen spreken, dan
den laatsten tijd met hem het geval
was, zeker de meest oorspronkelijke was
en die meer dan wie ook het stempel
zijner zeer sterke persoonlijkheid op al
zijn werk heeft gedrukt. Men kan zeg
gen, dat het grootste gedeelte van de
korte geschiedenis der luchtvaart be-
heerscht werd door den naam Fokker,
en dat het zijn geniale constructies zijn
geweest, die het pionierswerk voor het
wereldluchtverkeer hebben gedaan, om
dat hij in de jaren na den oorlog een
verkeersvliegtuig creëerde, dat het rei
zen over lange afstanden mogelijk
maakte met een tot toen ongekenden
graad van comfort en veiligheid voor
den passagier. Het is goed, hierop den
nadruk te leggen, omdat de opkomst
van Fokkers carrière viel in een periode,
toen hij slechts oorlogsvliegtuigen
bouwde en ook de laatste jaren zijn
naam in hoofdzaak genoemd werd in
verband met nieuwe typen voor mili
taire doeleinden.
Anthony Herman Gerard Fokker werd op
6 April 1890 geboren te Kediri in Neder-
lamdsch Oost-Indië, waar zijn vader koffie
planter was. Tony was zes jaar toen het
gezin repatrieerde en zich in Haarlem ves
tigde, waar de jonge Fokker gedurende zes
jaar de schrik van zijn onderwijzers en ge
durende nog een aanbal jaren de wanhoop
van zijn H.B.S.-leeraren was. Hij was niet
alleen een slecht leerling, die grooter min
achting voor elk vak toonde naarmate het
verder vam de practijk verwijderd was. maar
bovendien was hij lastig en ondeugend,
waarbij echter terstond zijn vindingrijkheid
in het uitdenken van streken opviel, een
vindingrijkheid, die hij verder ontwikkelde
op zijn groote zolderkamer, waar hij altijd
aan het knutselen was, zelf zijn speelgoed
vervaardigde en vaak voor een kind ver
bluffende resultaten bereikte. Zijn voor
liefde voor handenarbeid en techniek was
een van de weinige positieve factoren in
zijn jeugdige leven, en zijn vriendschap met
Frits Cremer. den zoon van den lateren
gezant der Nederlanden te Washington, die
op „Duin- en Kruidiberg" woonde en de eer
ste In Haarlem was, die een auto bezat,
deed hem al vroeg kennis maken met het
inwendige van den motor, welke de beide
jongelui herhaaldelijk uit elkaar namen en
weer in elkaar zetten.
Toen Wilbur Wright naar Frankrijk kwam
en meer bijzonderheden over de eerste vlieg
tuigen bekend werden, kreeg de jonge Fok
ker het te pakken en in zijn werkplaats op
zolder bouwde hij tijdenlang niets dan
Vliegtuigmodellen, terwijl hij zijn vader te
vergeefs smeekte, naar Frankrijk te mogen
gaan om vliegen te leeren. Deze kans kreeg
hij niet, dooh wel stemde zijn vader er in
toe, dat hij de H.B.S. te Haarlem verliet
om naar het technlcum ln Bingen te gaan,
dat toenmaals den naam had een techni
sche opleiding te geven, die het dichtst bij
de practijk stond. Nauwelijks ln Duitsch-
land aangekomen, hoorde Fokker, dat er te
Sailbaoh bij Mainz een school voor automon
teurs was, die een cursus voor Vliegtuigbouw
had geopend. Door zeer sterk den nadruk
te leggen op de autotechniek en te zwijgen
over den vliegtuigbouw, kreeg Fokker van
zijn vader verlof zich als leerling van deze
school te laten Inschrijven inplaats van
naar Bingen te gaan. De leeraren aan den
luohtvaartcursus wisten nauwelijks meer
van vliegtuigbouw dan Fokker zelf, die door
het bouwen van modellen al een zekere er
varing had. Het voordeel van den cursus
was voor hem echter, dat hij er gereedschap
leerde gebruiken en daadwerkelijk meehielp
aan het bouwen van een vliegtuig, dat ech
ter bij de eerste vlucht, bestuurd door den
Instructeur der school, die zooals bleek zelf
niet kon vliegen, in stukken ging.
Dat beteekende het einde van de school,
doch Fokker werd door een Duitsoh officier
aan de middelen geholpen om zelf een ma
chine te bouwen. In 1910 kwam dit eerste
toestel „De Spin" gereed volgens een ge
heel oorspronkelijk denkbeeld Fokker had
geen roer en ailerons aangebracht, doch
bestuurde zijn toestel door het veranderen
van den invalshoek der vleugels, terwijl het
zwaartepunt zoodanig lag. dat het toestel
een zeer groote dwarssta'hlliteit kreeg, een
systeem waardoor zijn eerste machine sta
bieler en veiliger vloog dan alle andere toe
stellen in die dagen, doch dat hij later ver
liet, toen hij inzag, dat daardoor de wend
baarheid uiterst gering was.
Van 1910—1914 waren het zeer moeilijke
jaren voor Fokker. Hij leerde zich zelf met
zijn eigen machine vliegen, haalde zijn bre
vet en voorzag voor een deel in de kosten
zijner verdere experimenten door het geven
van vliegdemonstraties. Want van Mainz
was hij verhuisd naar het vliegveld Johan-
nisthal bij Berlijn, het centrum der aviatiek
in Duitschland. waar zijn vreemde machine
aanvankelijk was uitgelachen, doch van
waar weidra zijn reputatie zich begon te
verbreiden. Een moment, dat hem de groot
ste voldoening schonk, beleefde hij te Haar
lem toen hij daar op Koninginnedag de eer
ste Yllegdemonstratie gaf en werd gehuldigd
en toegejuicht in de stad, waar zoo velen
nog slechts een paar jaar te voren van mee
ning waren, dat er van hem nooit iets zou
terecht komen.
Belangrijk was deze gebeurtenis vooral,
omdat zij zijn vader moed gaf, hem finan
cieel te steunen bij zijn verdere plannen. En
financieelen steun had Fokker, ondanks zijn
groeiende reputatie, nog geruimen tijd noo-
dig, ook teen in 1914 de oorlog uitbrak en
hij eindelijk zijn eerste opdrachten voor het
Duitsche leger kreeg, want om deze te
kunnen uitvoeren moet hij een fabriek in
richten, waarvoor veel geld noodig was. wat
hij uit Holland kreeg.
In Sohwerin kwam de fabriek tot stand,
waar Fokker zijn eerste legervliegtuigen
bouwde en daarbij voor het eerst gelaschte
buizen, voor rompoonstructie toepaste, een
systeem dat tot ln de huidige dagen karak
teristiek voor de meeste typen Fokkervlieg
tuigen is gebleven.
Twee belangrijkste vondsten vestigden
definitief het succes van Fokker. De eerste
was het gesynchroniseerde machinegeweer,
een denkbeeld dat hij in 48 uur practisch
verwezenlijkte, door het afvuren van den
mitraillleur te doen geschieden door den
motor, waardoor de projectielen door de
schroefbaan konden worden geschoten,
zonder de schroefbladen te raken. Voor het
eerst kon een vliegtuig recht vooruit schie
ten en kon de vlieger eenvoudig op zijn doel
richten door den neus van zijn toestel
daarop te richten.
De tweede en in wezen belangrijker uit
vinding van Fokker was die van den stijven
geheel vrijdragenden vleugel, de „canti
lever wing", een houten constructie van
binten en leggers, die nog steeds in al zijn
niet metalen vliegtuigen wordt toegepast.
Terwijl de eerste uitvinding terstond een
reusachtig succes werd, dat Fokker in per
soonlijk contact met den Duitschen kroon
prins bracht, en zijn roem bij de geallieer
den vestigde, stonden de deskundigen
uiterst wantrouwend tegenover den vrij
dragenden vleugel, die zoover afweek van
alle tot dan toe bekende constructies, waar
van de vleugels altijd met draden verspan-
ncn of met stijlen gestut waren. Bovendien
werd door de concurreerende Duitsche fir
ma's op allerlei wijze geïntrigeerd tegen
den „Hollander die weigerde zich Duitsch
te laten naturaliseeren, maar tenslotte toch
triomfeerde toen de Duitsche oorlogsvlie
gers overwinning na overwinning behaal
den met zijn jachtvliegtuig D 7, dat weldra
door de concurreerende fabrieken ln licen
tie moest worden gebouwd.
keersvliegtuieen begon echter met de aan
acht personen plaats biedende F. 7a, het
eenmotorige toestel waarmee Van der
Hoop ln 1924 voor het eerst naar Indië
vloog, en waaruit Fokker later de driemo-
torigc F 7b afleidde, machines, die op schier
alle luchtlijnen ter wereld jaren lang dienst
hebben gedaan en bij oudere vliegers ook
nu nog gelden als het summum van wat
aan stabiliteit en veiligheid ooit in den
vliegtuigbouw is bereikt. Later kwamen de
F8. de F12 en de F 18, alle afgeleid van
hetzelfde beginsel, de F20, de zgn. „Zilver
meeuw", en de F22 en F36, volgens een
nieuwe formule gebouwde groote verkeers
vliegtuigen. waarmee Fokker de eerste was,
die viermotorige machines op de markt
bracht.
Inmiddels had hij zich in Amerika ge
vestigd, waar zijn toestellen in licentie ge
bouwd werden en waar hij groote belangen
kreeg in de Amerikaansche vliegtuigenin
dustrie, die eveneens nieuwe wegen zocht
en zich met reuzen schreden ontwikkelde.
Het geheel metalen vliegtuig deed zijn in
trede en Douglas lanceerde zijn DC2. waar
van Fokker de licentie voor Europa kreeg.
Zijn Europeesch bedrijf was echter nog ge
heel op de houtconstructie ingesteld en het
geheel metalen vliegtuig veroverde de
wereldmarkt.
Juist in het afgeloopen jaar ls echter de
groote reorganisatie der Nederlandsche
vliegtuigenfabriek tot stand gekomen, waar
door deze thans beschikt over een volle
dige outillage voor den bouw van geheel
metalen vliegtuigen, en juist dezer dagen
is een overeenkomst geteekend tusschen
Fokker en K.L.M.. waarbij de Nederland
sche vliegtuigenfabriek opdracht krijgt
voor den bouw van een nieuw verkeers
vliegtuig, de F24. waarmee Fokker weer op
de markt der verkeersvliegtuigen ver
schijnt.
Niet dat hij de afgeloopen jaren heeft
stilgezeten. Een belangrijke plaats bleef hij
innemen als constructeur van militaire
vliegtuigen. Hij bouwde de verkenners C5.
C 6. en C 10, de jagers D 16 en D 17, en
wekte ln de laatste jaren weer de belang
stelling van de geheele luchtvaartwereld
met de D 21, de luchtkruiser F 5. het ge
vechtsvliegtuig G 1. dat de sensatie van de
Parijschc luchtvaartsalon 1936 werd. de
D 23. die met zijn twee ln tandem ge
bouwde motoren een geheel nieuwe formule
op het gebied van Jachtvliegtuigen is, de
voor Indië gebouwde T9, het eerste geheel
metalen toestel van Fokker, alle machines
van de modernste soort.
Hoewel Fokker, die meerendeels in Ame
rika vertoefde, al deze typen niet zelf con
strueerde. zooals in den aanvang het geval
was. bleef hij toch door zijn persoonlijkheid
en zijn ervaring een grooten invloed op de
ontwerpen houden. Hij inspireerde de ont
werpers. gaf practische aanwijzingen,
bracht kleine wijzigingen aan. die groote
verbeteringen bleken en drukte op alles,
wat zijn fabriek verliet, het stempel zijner
persoonlijkheid. Op deze merkwaardige
persoonlijkheid, hard en nooit terugdein
zend voor moeilijkheden, die niettemin een
zoo fascineerenden invloed had op zijn
naaste medewerkers, krijgt men een goeden
kijk uit zijn in 1931 verschenen autobio
grafie ,.de vliegende Hollander", een naam
die herinneringen wekt aan de stoere Hol-
landsche zeelieden uit de zeventiende eeuw,
waarmee het karakter van Fokker in zoo
veel opzichten overeenstemming toonde.
De crematie.
Gisteren ls te New York de crematie ge
schied van het stoffelijk overschot van
Fokker, waaraan een plechtigheid in zijn
woning voorafging, welke door honderd
vijftig personen werd bijgewoond.
Tot de aanwezigen behoorden de Neder
landsche vice-consul, mr. A. Furnée, de
algemeen-secretaris der Nederlandsche
kamer van koophandel, dr. Neil van Aken.
de voorzitter van de Hollandsche club, de
heer J. A. de Lanoy en vertegenwoordigers
van de K.L.M. en de K.N.I.L.M. Als slippen-
drager fungeerden o.a. een neef van den
overledene, majoor Lester Gardner, secre
taris van het Instituut voor aeronautische
wetenschappen, vertegenwoordigers van de
Amerikaansche Fokkerfabrieken en andere
bedrijven, waarbij wijlen Anthony Fokker
geïnteresseerd was.
Onder de vele bloemstukken bevond zich
een krans van den Nederlandschen gezant,
dr. C. A. Loudon.
De urn met de asch zal naar Nederland
worden overgebracht.
Bussen van 340 gr.: 1 5 ct.
De nieuwe bus van
200 gr.:10ct.
Gev. glazen strooier: 1 O ct.
4970
Bevat'n onmerkbaar spoor
tje jodium: de beste waar
borg tegen struma! Ter
hygiënisch pondspak: 8 ct.
(inee& Mee
Toen na den oorlog als gevolg van de
bepalingen van het verdrag van Ver
sailles Fokker zijn Duitsche fabrieken
moest liquideeren, had hij de stoutmoe
digheid, een groot aantal machines,
alsmede bijna de geheele inventaris van
zijn fabrieken, die aan de geallieerden
moesten worden uitgeleverd, onder de
oogen van de geallieerde, Duitsche en
Nederlandsche autoriteiten bij treinla
dingen tegelijk naar Nederland te
smokkelen.
Deze goederen vormden het begin van de
N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, die
hij te Amsterdam oprichtte aan den over
kant van Het IJ op het terrein van de juist
met zooveel succes gehouden luchtvaart-
tentoonstelling E.L.T.A., die georganiseerd
was door den toenmaligen luitenant-vlie
ger A. Plesman, grondlegger van de K.L.M.
die Fokker zijn eerste kans gaf als con
structeur van verkeersvliegtuigen door hem
den bouw van een machine voor het passa
giersvervoer naar Londen, de eerste lucht
lijn der K.L.M. op te dragen.
Zoo ontstond de F. 2 voor vier passagiers
en de F. 3.
Fokkers groote succes als bouwer van ver-
(Van onzen Brusselschen correspondent).
Sinds de regeering van de „nationale
unie" door den Heer Pierlot in September
j.l. gevormd werd, is er van werkelijke
eensgezindheid in deze ploeg van 18
Katholieken, Liberalen en Socialisten
weinig te bespeuren, en nog minder in de
achter haar staande Partijen. Alleen over
de buitenlandsche politiek van den heer
Spaak blijkt men het steeds meer eens te
worden. Maar het is vooral de economische
en financieele politiek die veel critiek on
dervindt en dikwijls van het gebrek aan
cohesie van dit ministerie getuigt. Alleen
de vrees voor een kabinetscrisis in dezen
gevaarlijken tijd, heeft tot dusverre haar
bestaan gered. In de laatste dagen is de
politieke toestand echter dusdanig ver-
(Directeur der K.L.M.)
In verband met het overlijden van den huis. Eerder zou men hebben verwacht dat
heer Anthony Fokker schrijft de heer A.
Plesman. directeur der K.L.M. ons:
Ik heb het genoegen gehad den heer
Fokker meer dan twintig jaren te kennen
en hem te waardeeren.
Alle vliegtuigen, welke de K.L.M. in de
eerste vijftien jaar van haar bestaan heeft
gebruikt waren een schepping van Anthony
Fokker met zijn staf en organisatie.
De K.L.M. is hem voor de vestiging van
haar naam veel verschuldigd. Impulsief en
slagvaardig als hij was, vindingrijk, com
mercieel en ondernemend heeft hij in het
betrekkelijk korte leven, dat thans ls afge
sloten, belangrijk meer tot stand gebracht
dan anderen in een langdurig leven. Het ls
vooral aan hem te danken, dat Nederland
op luchtvaartgebied over de geheele wereld
een naam heeft verworven. Vrijwel elk land
heeft met het Fokker-product kennis ge
maakt. Zijn organisatie verkocht meer
bouwrechten dan eenige andere vliegtuig
fabriek. In bijna alle landen ter wereld
had Fokker zijn belangen. Vooral in
Duitschland. Nederland. Engeland, Frank
rijk en Amerika heeft hij gewerkt.
Zijn grootste sucessen heeft hij in
Duitschland. Amerika en Nederland be
haald.
Onverschrokken, moedig en ondernemend
was zijn karakter. Vele gevaren heeft hij
getrotseerd. Het lot heeft echter gewild dat
hl) thans rustig ls ontslapen ln een zleken-
hlj het leven zou hebben verloren bij de een
of andere groote vlucht of bij een belang
rijk experiment.
Op kleine bedragen was hij soms op het
karige af. maar voor groote gedachten of
belangrijke doeleinden was hij bereid aan
zienlijke sommen in te zetten.
Hij heeft als particulier wellicht de
grootste gift ten behoeve van de Neder
landsche luchtmacht gedaan door de stich
ting van het Fokkerfonds.
Zijn rustelooze en zoekende geest dwong
hem vele landen te bereizen, terwijl hij ook
ln verschillende landen heeft gewoond.
Reeds op zeer jeugdigen leeftijd heeft hij
zich aan de luchtvaart gewijd. Meer dan
32 jaar heeft hij zijn beste krachten aan
deze jonge techniek gegeven.
Meer dan eenig ander was hij in staat te
begrijpen en te voorzien, waarheen de toe
komst van de luchtvaart ons zal leiden.
Hoe teleurstellend is het, dat zijn werk
thans is beëindigd, hoe gaarne zou hij nog
de grootsche ontwikkeling van de lucht
vaart, welke nu voor ons ligt. en waaraan
hij van het eerste begin af heeft medege
werkt. nog een groot aantal jaren hebben
gevolgd.
Zijn durf, zijn ondernemingsgeest en zijn
successen in de aviatiek zullen een aanspo
ring voor alle jongeren blijven.
De Nederlandsche jeugd zal ln zijn voor
beeld Inspiratie vinden.
scherpt dat men weer ernstig met deze
mogelijkheid rekening houdt.
Eén der jongste gebeurtenissen werpt
wel een schel licht op den huidigen toe
stand. Tot in den treure is hier verklaard
dat de steenkool voor het land thans hèt
kostbaarste ruilmiddel is en de productie
a tout prix moet worden opgevoerd. Daar
voor moeten allereerst werkgevers en werk
nemers het eens worden. Onder leiding van
den socialistischen Minister van Arbeid
Balthazar wordt besloten tot een salaris-
verhooging, overeenkomstig de stijging van
het indexcijfer der kleinhandelsprijzen,
waartegenover de werkgevers het recht
krijgen de kolenprijzen met fr. 3 per ton te
verhoogen. De salarissen gaan in de hoogte,
maar wanneer eenige dagen geleden de
patroons de steenkolenprijzen willen op
slaan, komt er een ukase van den katholie
ken heer Sap, Minister van Economische
Zaken, die deze prijsverhooging verbiedt.
Dientengevolge onrust in de steenkoolnij
verheid en het uittreden der patroons uit
de gemengde steenkolencommissie.
De grootste geschillen bestaan echter op
het gebied der financieele politiek. De re
geering heeft een wetsontwerp ingediend
volgens hetwelk van de in deze tijden ver
diende extra-winsten dus niet alleen
speciale oorlogswinsten 70 ten bate
van de schatkist moet komen. Hiertegen
over is van conservatieve liberale en ka
tholieke zijde een geweldig verzet losge
broken. Dank zij eenige amendementen
die de Minister van Financiën in de Ka
mercommissie toestond, heeft de Kamer
dit ontwerp, uit vrees voor een ministeri-
eele crisis, toch met meerderheid van stem
men goedgekeurd. Maar ondanks het feit
dat de heeren Gutt en Pierlot verklaarden
dat zij geen verdere amendementen zou
den dulden heeft de Senaatscommissie nieu
we amendementen aangebracht, waardoor
de belasting van 50—70 kan varieeren en
het enkele jaar 1938 o.a. als basisjaar kan
dienen Men ls nu in afwachting van de
stemming in den Senaat die deze week
moet plaats hebben en waar de conserva
tieve elementen zeer roerig zijn. Reeds
heeft de liberale Scnaatsgroep verklaard
dat zij de amendementen handhaaft.
De bovengenoemde gebeurtenissen zijn
echter in de schaduw gesteld door de agi
tatie rondom de zaak van het Crédit
Anversois, hoewel de heer Gutt. in ant
woord op de van Katholieke zijde hier
over tot hem gerichte interpellatie, zich
afvroeg of men niet meer de regeering die
het nieuwe belastingprogramma en de be
lasting op de buitengewone winsten op
stelde, wil treffen dan de regeering die niet
voldoende tusschenbeide kwam ten behoeve
van de depositohouders van het Crédit
Anversois.
De kracht van een groote Belgische bank
instelling als het Crédit Anversois is in
België, waar het credtet sinds de Septem
berdagen toch reeds stokt, een zeer ern
stige gebeurtenis. De bank heeft behalve
De bemanning had het Duitsche koop
vaardijschip „Adolf Leonhardt" verlaten en
de kapitein van het Brltsche oorlogsschip
gaf zijn mannen beitfl het vuur te openen
om de „Adolf Leonhardt" tot zinken te
brengen.
De eerste schoten donderden en toen
gaf de kapitein bevel het vuren te staken.
Hij ontdekte een hond. die op het dek van
den ten ondergang gedoemden koopvaar
der heen en weer liep.
Er werd een boot gestreken en eenigen
tijd later was de Duitsche hond veilig en wel
aan boord van den Britschen kruiser.
Opnieuw daverde het geschut maar
wéér gaf de Britsche commandant bevel den
kanonnen het zwijgen op te leggen. Met een
razende snelheid zagen zijn spiedende zee-
mansoogen een aap naar het topje van den
mast vliegen.
Weer werd een sloep uitgezet, maar de
Britsche matrozen moesten de achtervolging
van het doodelljk verschrikte dier staken. De
aap liet zich niet grijpen.
De mannen roeiden terug van het reeds
zinkende schip en den kapitein bleef niets
anders over dan het vernietigingswerk te
voltooien.
Maar men bleef op zijn hoede. Toen het
Duitsche schip ln een wolk van rook en
schuim onder ging. ontdekte men den aap.
ronddobberend op een stuk wrakhout.
Ook de aap werd gered
Een eere-saluut voor deze dierenvrienden
maar ik kan het niet helpen, dat het
verhaal mij met verbijstering heeft geslagen.
In den oorlog wordt slechts geschoten om
te dooden en te vernielen. Wie in een kreu-
pelboschje aan het Westfront den vijand
vermoedt, doorzeeft het met machinege
weervuur. Zoo lang er nog teekenen van
leven gegeven worden, houdt men niet op
met schieten.
Jagers en wild. Homo hominl lupus, de
mensch is den mensch een wolf Menschen-
levens tellen niet Honderd dooden in ruil
voor een slagschip is te gééf.
Vuren om te dooden „Niet te hoog mik
ken""de tirailleur mocht eens misschieten.
De artilleristen leggen hun vuur daar, waar
zij de meeste mannen vermoeden. Het is
alles zeer rationeel, wetenschappelijke fa
bricatie schier van den dood. Vervaar
diging van dood en vernieling aan den loo
penden band met cynische nauwkeurig
heid en nog cynischer nietsontziendheid
zoo lang het slechts ménschen geldt.
Maar een verlaten hond en een uitzin-
nig-bevreesde aap trekken één oogenblik het
gordijn weg. Daar grijnzen de onredelijkheid
en de onzedelijkheid van het dooden den
commandant van een oorlogsschip aan in
haar vollen omvang.
Een hond kan men niet haten, want Brit
sche honden blaffen net als Duitsche.
De grimassen van een aap in den „Ber
liner Zoo" onderschelden zich in niets van
die van een aap in den Londenschen die
rentuin.
Het hart. dat zoo gauw vaderlandsliefde
verwart met menschenhaat, het hart
spréékt.
En wannéér het hart van een goeden
mensch eenmaal spreekt, dan laat het zich
niet meer het zwijgen opleggen. Dan
schreeuwt het over alle schande en onrecht
heen. Dan schreeuwt het, om bezinning, om
erbarming.
Een hond en een aap werden gered, omdat
een hond maar een hond en een aap
maar een aap is.
Hoe lang nog, vóór dat de mensch zal
ontdekken, dat een mensch maar een
mensch is?
de 1500 employé's die daardoor op straat
komen, vooral haar slachtoffers gemaakt
in den kleinen middenstand, die zij door
haar dicht net van bijkantoren en agent
schappen over het heele land wist te berei
ken. Bij deze déconfiture zijn zeker 120.000
dépositohouders betrokken, waarvan het
leeuwenaandeel handwerkslieden en kleine
kooplieden. Feitelijk kon deze bank zich
nooit van de haar in de crisisjaren toege
brachte slagen herstellen, en de ingewijden
hadden dan ook reeds lang hun tegoed
teruggetrokken. Ten slotte bleven slechts
450 millioen over. een bedrag dat niet in
verhouding stond tot de hooge onkosten.
Men weet dat België sinds eenige jaren
een nieuwe bankwetgeving kent. In 1934
besloot Minister Sap dat de banken die
zich hier te veel hadden vastgewerkt ln haar
industrieele holdings, gesplitst moesten
worden in depositobanken die geen indus
trieele deelnemingen, en ln holdings die
geen gelden van het publiek mochten aan
nemen. Onder de regeering van Zeeland
volgt een verdere saneering van het bank
wezen dat tijdens de crisisjaren door zijn
talrijke „krachs" veel van zijn prestige had
ingeboet maar de hulp is niet voor niets,
de regeering eischt instelling van een con
trole-commissie en bankaccountants. Te
gen deze banken-splitsing en bankencon-
trole is hier nu sinds jaren van conserva
tieve zijde geageerd, en men heeft nu deze
zaak van het Crédit Anversois aangegre
pen om deze actie te hernieuwen.
Merkwaardigerwijze richt zich de veront
waardiging van publiek en politici minder
tegen de gearresteerde bewindvoerders van
de bankinstelling, dan tegen de regeering,
die door haar controlemaatregelen den in
druk zou gewekt hebben, dat de deposito's
door den staat gegarandeerd werden. De
regeering redeneert aldus: Wanneer ik
thans met de belastinggelden ii tijden dat
het Belgie de grootste moeite kost. rond te
komen, deposito's garandeer, al bedragen
deze slechts 3 van de totale bankdepo
sito's ad 13 milliard, op welken weg begeef
ik mij dan? Terwijl de tegenpartij zegt: Ge
hebt het publiek te veel vertrouwen gegeven
in Uw onvoldoend gebleken controle en het
Belgisch crediet is reeds zoo zwaar getrof
fen dat ge niet het recht hebt het nog
verder te desorganiseeren.
En deze partij heeft nu den steun ge
kregen van niemand minder dan den heer
van Zeeland, den oud-premier die eveneens
van oordeel fs dat de regeering zoo spoe
dig mogelijk de deposito's moet mobilisee-
ren en dezen schakel in den ketting van het
Belgische crediet moet herstellen
En de ..Nation beige" komt al met het
voorstel om de regeering Pierlot te doen
opvolgen door een andere reeeering Pierlot
met de zes of zeven sterkste persoonlijk
heden van de huidige ploeg, aangezien men
buiten liet. ministerie niet zoo gemakkelijk
persoonlijkheden zal vinden die ond«r de
huidige omstandigheden beter -ouden
werken.
(Nadruk verboden).
