Ho. 19900
lEiDSCM DaüëLAO, Zaterdag 24 Januari
Vierde Blad.
Anno 1925
p buitenl. weekoverzicht.
BRIEVEN UIT PARIJS. 1
LONDENSCHE BRIEVEN.
Het kabinet-Luther moei.
lijkheden overal een
nieuwe ontwapeningsconfe
rentie.
Nadat de nieuwe Duitselie Rijkskanselier
met meer moeite, dan hij nog gedacht had,
I njn ministerie in elkaar had getimmerd,
.werd in den Rijksdag gehaald voor de re
geringsverklaring. Veel spanning was er
piet, daar al voldoende bekend was, in wel-
ken vorm deze zou zijn gegoten, n.l. vaag
jon zooveel mogelijk steun-lokkend. In deze
verwachting is men niet bedrogen uitge
komen. Deze verklaring was inderdaad al
«eer weinig zeggend, waar bijkans in elk
j opzicht een slag om den arm werd gehou
den, alleen niet waar verzekerd werd, dat
de buitenl an dsche politiek van het kabinet
Mars onveranderd zou worden voortgezet.
Als verklaring gaf zij der oppositie totaal
geen houvast. Zondert men daarom de com-
I munisten uit, dan is tegen deze verklaring
I op zichzelf dan ook geen verzet geuit. Zelfs
niet door de socialisten. Doch zeer terecht
werden tegen 't ministerie-Luthcr twee fac
toren voornamelijk uitgespeeld, waarop
het antwoord schuldig werd gebleven:
lo. wanneer de politiek van het kabinet-
Marx zal worden voortgezet, waarom moest
idit kabinet dan beslist van de oaan, hoewel
algemeen bekend is hoezeer heb ministerie-
I Luther in het buitenland minder vertrou
wen zal genieten dan het kabinet-Mars?
Het antwoord op die vraag heeft men niet
kunnen geven, pour cause.
En in Frankrijk smeedt men uit de Duït-
•che gebeurlijkheden reeds weer wapenen
tegen de Duitsche bedoelingen, waartegen
Herriot, wat wonder, slechts zwakjes stel
ling durft te nemen. Zelf zetelt de Fransehe
premier ook niet stevig, reden te meer voor
hem, om niet al te driest op te treden!
2o. Is de regeeringsvcrklaring te vertrou
wen, waar tot de mede-verantwoordelijken
«daarvoor behooren de Duitsch-nationale
ministers, die liever morgen dan overmor
gen zouden terugkeeren tot de monarchie
en wier pers dit ministerie dan ook be-
ichouwt als een stap in de richting van dezo
monarchie? Het ministerie moge dan nog
;eens uitdrukkelijk atipuleeren, dat behoud
van den huldigen staatsvorm hot eerste
Streven is, de liefde voor de republiek is
weinig minder van de zijde der Duitsch-
nationalen dan apenliefde. Liet trouwens
In den Rijksdag een lid van deze partij
sieb, toen de soc.-dem. Breitscheid in een
goed opgezette rede wees op het verlangen
tot herstel der monarchie en er op zin
speelde, dat de Duitsch-nationalen aan de
^staatsruif" mee-knabbelden om de monar
chie voor te bereiden, liet toen dat lid zich
niet ontvallen een hartgrondig: geluk
kig ja
De „Frankf. Ztg." kenschetst o.i. het
ïechtete 6treven aldus juist: De reactie wil
«ich vaststellen en rustig aan, vooral niet
te overhaast, de eene na de andere machts-
positio inpalmen, totdat het geheele appa
raat in zijn handen is. Vooral ge'en over
haasting; zioh consolideerenhet werke
lijke streven camoufleer en, voor binnen
in buitenland.
Doch, gelijk gezegd, de regeermgsver-
klaring was moeilijk positief aan te tasten
jen daarom is zij tenslotte met voldoende
meerderheid goedgekeurd. Luther heeft
zich evenwel niet te verbeelden, dat hij er
is. Er bestaat weinig meer dan wapenstil
stand voor hem. Nauwkeurig als op ecu
weegschaaltje zal men iedere daad van dit
kabinet toetsen en wee; zoo een daad ook
maar een gram afwijkt van de voortzetting
der vroegere politiek. Waarop niettemin
het streven der Duitsoh-nationalen per so
gericht moet zijn, willen zij tenslotte niet
zelf .slachtoffer worden van hun manoeu
vres na de jongste Rijksdagverkiezing
Voor de soc.-democratie breekt in
Duitschland een prachtige tijd aan, eén
tijd van de felste oppositie, dus een vrucht
bare periode, waarin democraten eenigs
zins deelen. Voor het centrum, dat de be
slissing in handen heeft van Luther's mi
nisterieel leven, wordt het een tijdperk
van zorg en moeite! Om van het kabinet-
Luther zelf maar niet te spreken.
Trouwens, welk kabinet heeft het niet
moeilijk? Gelijk gezegd, zit in Frankrijk
Herriot voor tal van puzzles, ook op bin-
honlandsch terrein, daar men juist begon
nen is aan de behandeling van het voorstel
tot afschaffing van het gezantschap bij bet
Vaticaan. Briand, hoezeer de politiek van
Herriot in algemeenen tin prijzende, heeft
zich reeds tegen de afschaffing verklaard,
het gezantschap verdedigend uit moreele
beteekenis, die door Briand zeer hoog word
aangeslagen. En dan is er de leekenkwes-
tie in Elzas-Lotharingen en de fundee
ring der buitenl. schulden, die steeds meer
urgent wordt, wil Frankrijk in Amerika
niet zijn crediet verliezen. Redevoeringen
als de jongste van het Kamerlid Marin,
waarbij het oude Fransehe standpunt, dat
feitelijk de Fransehe schulden moeten wor
den cadeau gedaan wegens de groote Fran
sehe offers tijdens den oorlog, zijn weinig
geschikt het Fransehe crediet te verster
ken. Er is van cadeau cïoen nu eenmaal
geen sprake, dat meet men in Frankrijk
De-grijpen.
Moeilijkheden Mussolini ziet de oppo
sitie tegenover zich meer en meer zich aan
eensluiten, zoodat wij verdere geweldmaat-
regelen al tegemoet zienl En in Spanje
verschelt zich o.i. achter een overdreven
campagne om koning Alfons maar eer te
bewijzen als anderszins eveneens een toe
nemende ontevredenheid, die men offi
cieel wil maskeeren. 'b Is struisvogelpoli
tiek, doch niet ongebruikelijk.
Een stevige regeering zien wij slechte in
Engeland. Uit den aard der zaak staat het
kabinet-Baldwin ook daai niet alleen yoor
eenvoudige dingen, maar het beschikt ten
minste over een betrouwbare en voldoende
meerderheid, en dat wil heel wat zeggen*
Gelijk te voorzien was, gaat de rijksconfe
rentie te Londen niet door. De Dominions
hadden geen lust. "Waarmee bet protocol
van Gen&ve, wat Groofc-Brittannië betreft,
van de baan schijnt.
Zoo op 't oog een reden te meer voor een
nieuwe ontwapeningsconferentie te Wash
ington, reeds vanuit den Amerikaan-
schen Senaat aangevraagd bij presi
dent Coolidge. Op 't oog, zeggen we, want
bij eenige nadere beschouwing is ernstig
te vreezen, dat zoo'n conferentie op dit
moment een soort concurrentie zal aandoen
aan het streven van den Volkenbond, waar
toe Amerika nog altijd niet van zins is toe
te treden, bij hoog en laag verzekerende,
dat ook het meedoen aan het accoord van
Parijs iniet betcekent, dat Amerika zich
wil inlaten met Europa
(Nadi'uk verboden).
„De Métro".
Wie dc métro" in vollo actie zien wil,
moet trachten 's avonds tusschen zes en
zeven een ritje mee te maken. Dat is de
tijd, waarop kantoren en ateliers leegstroo-
men, dat werklui van hun werk naar huis
keeren, dat voor heel werkend Parijs het
uur der rust aangebroken is.
Haastig, haastig reppen de menschen
zich door do straten, hoe dichter ze hun
métro-ingang naderen, hoe sneller ze loopen
gaan. Het is alsof die gapende métro-muil
ze naar binnen zuigt langs de cene trap,
terwijl langs de andere trap ze een tegen
stroom van al afgewerkte passagiers weer
uitstoot met haar warmen ondergrondscheu
adem.
Eenmaal naar omlaag gejakkerd, de
trappen af, is het plotseling halt houden;
en zich scharen achter de lange file voor
het loket, tot eindelijk men zijn beurt krijgt
voor een kaartje. Wie een „boekje" bezit,
rent door, de file voorbij, naar het perron-
hekje, een trap lager, om daar zich te scha
ren in een andere file, die den controleur
passeeren moet. Elke twee, drie minuten
zoeft er een treintje binnen. Dan gaat het
contróle-hekje onverbiddelijk toe voor de
neus der wachtenden: zoo lang de trein op
het perron staat, wordt er geen passagier
meer toegelaten. O zeker, er zóu nog tijd
zijn, soms wel een halve minuut lang tijd
nog, om nog in te te stappen, nog mee te
komen, en zoo twee heele minuten uit te
winnen. De directie weet echter maar al
te goed, dat die winst aan tijd verlies aan
menschenlovens zou beteekenen. De ach-
tergeslotenen kijken teleurgesteld, of on
geduldig, of wel lijdend en gelaten, en heb
ben ten minste deze troost, dat ze de eer
sten zullen zijn, die voor het volgende
treintje naar binnen rullen mogen.
Het treintje fluit, zoeft weg, het hekje
gaat weer open, en één voor één bieden al
len hun kaartje, één voor één gaan ze het
perron op, en vóór do volgende twee minu
ten om zijn, is het lange perron al zwart
van menschen, die allen zich een plaatsje
zoeken, waar ze meenen het meeste kans
van snel instappen te hebben. De lste klas
passagiers scharen zich in het midden van
het perron onder het bord „Première Clas-
8e", want precies vóór dat bord zal het
eenige lste klas-rijtuig van het treintje ko
men stil te staan.
Het nieuwe treintje rijdt binnen. De por
tieren gaan open, vóór het nog stilstaat al.
Een zwarte prop menschen wringt zich uit
iedere portier-opening, terwijl aan weers
zijden de nieuwe passagiers te wachten'
staan. Nauwelijks is de laatste passagier
uitgestapt, of van twee kanten wringen de
nieuwe passagiers zich de deur in, elkaar
duwend, elkaar opdringend, opzij wringend
zonder pardon, zonder genade. Ieder heeft
slechts één gedachte, één wensch, één wil;
zélf. mee te komen. Ieder ander moet óók
maar voor zichzelf zorgen. En als alle wa
gens al volgepropt zijn, alle banken bezet,
alle ruimte daartussohen ingenomen door
„staande" passagiers, dan kunnen tóch nog
altijd meer bij, ie er altijd nóg plaats te vin
den voor de rest der opdringende, opwrin-
gende nog buitenstaande passagiers. Zel
den, slechts zéér zelden moeten er passa
giers achterblijven op het perron tot een
volgenden trein.
Met moeite worden de deuren toegescho
ven langs do in het deurgat uitpuilende
lijven. Dan klinkt de fluit, en het treintje
zet zieh in gang, heeft dadelijk een flinke
vaart.
Tn de te kleine ruimte staan ze stijf te
gen elkaar aangedrukt, de passagiers, ze
kunnen geen arm of been bewegen, staan
ingesloten in een muur van menschenvlcesch
vast gedrukt tegen anderen, tegen werk-
wollen truien. En een benauwde lucht van
menschen-uitwasemingen hangt over alles
heen.
Het treintje schiet voort door de smalle
donkere tunnels, waar af en toe een elec-
trisch lichtje aan den wand opflikkert.
Eindelijk na een, twee of drie minuten
vermindert het iets zijn vaart: het volgende
métro-station nadert. Dan. komt er bewe
ging in de compacte passagiers-massa, tóch
beweging nog, al had men dat niet meer
mogelijk geacht, „Stapt u uit?" vraagt u
uw achterbuurman, die zelf wèl uitstappen
wil aan het volgende station. En als ge
„neen" zegt, of „neen" schudt, maakt ge
meteen een plaatsje voor hem open, d.w.z.
ge wringt u zóó, dat hij zich net langs u
wringen kan. Dan tikt hij uw voorman op
den schouder en vraagt dien weer: „Stapt
u uit En wringt zich op diens neen weer
een pas naar voren. En zoo door, tot hij
eindelijk aangeland is bij iemand, die hem
op zijn vraag: „Stapt u uit?" Ja I" ge
antwoord heeft. Dan heeft hij verder rust,
kan blijven staan tot de trein stilhoudt,
want hij weet, dat hij nu in de file uitetaf**
pende passagiers staat, dat zijn voorman
óók gewrongen heeft, tot hij een .Ja' - kreeg
op zijn vraag, dat alle menschen vóór hem,
tot aah de deur toe, aan het volgende sta
tion uitstappen moeten. En als de trein
stilstaat, puilt dan ook de heele massa voor
de deur regelmatig naar buiten.
Zoo gaat het bij het naderen van ieder
nieuw station weer. Telkens (wanneer ge
„staande" passagier zijt ten minste) moet
ge'plaats maken om een achterbuurman te
doen passeeren. Tot eindelijk, gelukkig! ge
zelf uw station van bestemming nadert. Dan
vraagt ge op iiw beurt aan uw buumr&n of
hij uitstapt aan het naaste station. En het
is bijna met een soort voldaan wraakge
voel, da ge uw vraag herhaalt, telkens weer
een passagier verder: „Vous descendez
la prochaine, madame, monsieur
En met een zucht van verlichting puilt ge
mee het portier uit, wordt ge op het perron
gewrongen, en' staat daar eindelijk, ein
delijk weer met lucht om u heen. eindelijk
geen menschen rareer tegen'u aan! hoogstens
hier en daar nog even een duw, oen stoot.
En dan glijdt ge mee met de monigte
naar den kant waar ge met groote, verlich
te letters het woord „Sortie" ziet staan,
tenzij ge overstappen moet op een andere
lijn, en gé den gang bij het verlichte woord
„Correspondancc" inslaat.
Maar hoe dan ook, eindelijk gaat ge toch
de „Sortie" door, eenige trappen op, een
paar gangen door, nog een trap op soms,
en daar is de groene klapdeur al naar
buiten. Met een gevoel van bevrijding gaat
ge die door, en rent de buitentrap op de
straat op! „Wat is de buitenlucht toch
heerlijk!" denkt ge, „zelfs midden in Pa
rijs!" En: „die verwcnschte métro!" denkt
ge even. Maar morgen, als ge te kiezen hebt
op een druk uur tusschen bus, tram en mé
tro, dan kiest go tóch weer die „verwenseh-
te" métro, want is er één vlugger, goed-
kooper, praktischer publiek vervoermiddel,
en een waar óltijd plaats is en d»\t zegt
wat in Parijs! Voor niets ter wereld zou
den we onze „verwenschto" métro willen
missen
M. DE ROVANNO.
Van onzen Londenscihon Correspondent.
De „Underground".
Het in dit opschrift tusschen aanhalings-
'teekens geplaatste woord ontmoet men her
haaldelijk op zijn tochten door „grooter
Londen". In vele gevallen Lezen de letters
van boven naar beneden, zijn ze onder
elkaar geplaatst, de eerste U en de laatste
D groot, de tusschenliggende letters kleiner.
Het woord is opvallend geplaatst en is des
avonds helder verlicht. Hel duidt do aan
wezigheid aan van een station van de On-
dcrgrondsche Spoorwegen, de beste midde
len om zich snel over groolc afstanden in
deze uitgebreide etad te verplaatsen. De
meeste menschen houden niet van de „Un
derground". Het geraas in de treinen is oor-
verdoovend, de wind in de tunnels en op de
perrons onaangenaam; het voordeel onder
den grond is, dat de lucht er behoudens
een enkele uitzondering goed is en altijd
van dezelfde temperatuur. Daarom kan
men er in den zomer bekomen van te veel
wanmte en in den winter van te veel kou.
Hoewel de Ondergrondsche Sporen gemid
deld al een 25 jaar in Londc-n bestaan (de
oudste, thans pas -vernieuwd, bestaat 35
jaar), zijn er vele menschen, die het idee,
diep onder den grond in tunnels te reizen,
griezelig vinden en daarom zooveel moge
lijk van de qmndbusson of bovengrondsche
treinen gebruik maken Maar wie haast
heeft moet zijn vele bezwaren tegen de
„Underground" overwinnen, want over
groote afstanden bespaart men soms meer
dan de helft aan tijd. En aangezien het
meeremdeel van de menschlheid hi^r als
overal haast heeft of zich verbeeldt het
te hebben, zijn de ondergrondsche treinen
op de voornaamste reisuren van den dag
('s morgens tusschen 8 en 10 uur en des
avonds tusschen 6 en 8 en tusschen 11 en
12 uur) altijd propvol. De volte is zoodanig,
dat ze zeer ongeriefelijk is. En naarmate de
rij-gelegenheid op straat kleiner wordt,
wordt het onder den grond drukker en vol
ler. De lezer weet, dat hot verkeer op 6lraat
in het centrum van Londen de laatste jaren
hopeloos te kort schiet. Het straatverkeer is
daar beelemaal aan de stad ontgroeid en
staat er telkens gedurende langen tijd stil
omdat de-voertuigen zich in dichte kluwens
hebben vastgereden. De opstoppingen bij
drukke kruispunten duren soms een kwar
tier. Om aan dezen onhoudbare® toestand
een einde te maken, pleit men o. a. voor
uitbreiding en verlenging van het net van
ondergrondsche spoorwegen, opdat de straat
van haar teveel aan openbare vervoermid
delen Kan worden ontlast. De laatste twee
jaar heeft men in die richting ai hard ge
werkt. Verscheidene ondergrondsche lijnen
zijn met groote stukken verlengd en de
City and South London Railway (dat is de
oudste ondergrondsche spoorweg) is eenige
maanden geleden nadat hij langen lijd
voor vernieuwing gesloten was geweest
heropend; die tunnel wa3 wijder gemaaikt
om er grootere rijtuigen in te kunnen bren-
gon; en wat eens de oudste en daarom
meest primitieve „Underground" van Lon
den was, is nu de beste en nieuwste.
Het net van ondergrondsche treinen In
Londen kan worden verdeeld in twee groe
pen; één groep beslaat uit treinen die diep
onder den grond door tunnels rijden en dis
treinen noemt men populair en kort ook
wel „tubes"; de andera groep bestaat uit
treinen, die gedeeltelijk door ondiep liggen
de tunnels gedeeltelijk onder viaducten en
bruggen door, slechts even onder het straajt-
vlak Liggen. Er zijn 5 „lube-"-lijnen, die ge
zamenlijk de 9tad over haar geheele opper
vlak!» van noord naar zuid en van west
naar oost dooitruisem. Sedert de uitbreidin
gen der laatste jaren komen die treinen te
genwoordig aan do buitenkanten der stad
uit hun tunnels („tubes") en zetten ze hun
tocht nog over aanzienlijk» afstanden bo
ven den grond naar 4« verst gelegen voor
stede®, voort. --O-
De andere ondergrondsche treinen de
District Railway en de Metropolitan Rail
way, kort de „District" en de „Met" ge
noemd waren oorspronkelijk stoomtrei
nen, die in den loop der jaren electrisehe
tractie hebben gekregen. Ze vervoeren nog
vrij wat meer reizigers dan de „Tubes" en
munten uit door snelheid en doeltreffend-
I heid van den dienst. Maar voor een gevoe
lig menseh, die reageert op de indrukken
van zijn omgeving, is het misschien ver
kieslijker in een „Tube" te zitten, waar
men buiten de ruiten alleen het vlietend
gedwarrel van den lunnelwand ziel, dan in
de „District"- ol „Met"-treinen, waarin men
door de ruiten de roetzwarte akeligheid van
huizen en bruggen en muren kan zien,
overgebleven uit den tijd, toen deze treinen
nog met hun rook en smook de omgeving
konden bezoedelen.
Met deze „District" en „Met" zal ik me
nu niet verder bezighouden; ik heb van
déze diensten geen belangwekkende gege
vens; maar men kan in het algemeen aan
nemen. dat ze tezaam meer kilometers
baan hebben en meer reizigers vervoeren
dan de „Tubes". Maar de „Tubes" zijn
meer karakteristiek voor Londen en vinden
hun weerga nergens in de wereld. De Pa-
rijsohe ondergrondsche sporen zijn niet zoo
lang, liggen niet zoo diep en zijn in karak
ter meer gelijk aan de Londensche „Dis
trict" en „Met".'De Berlijnsche ondergrond
sche spoorwegdienst is voor die stad niet
Van zooveel beteekenis en ligt ook niet diep
ondier den grond De lengte van de tunnels
van de Londensche „Tubes" (5 spoorwegen,
n.l. de Bakerloo, Hampstead en Highgate,
Piccadilly, Central London en Oily Rail
way) bedraagt ongeveer 65 kilometer. En
alle treinen tezaam leggen per dag onge
veer 200.000 kilometer af ol 73 millioen per
jaar. Het aantal passagiers, in een enkelen
dag door deze „Tube"-4reinen gezamenlijk
vervoerd, kan geschat worden het millioen
nabij te komen. Gegevens voor 1923, die ik
beschikbaar heb, gewagen van „meer dan
300 millioen passagiers per jaar". En aan
gezien het reizigerevervoer jaarlijks met
groote sprongen toeneemt, mag men aanne
men, dat men thans niet ver meer van een
millioen per dag af is. Een van de drukste
stations van de „Underground", waar ver
scheidene „Tubes" en hoogcr liggende on
dergrondsche sporen bij elkaar komen of
elkaar kruisen, is Oharing Cross (geogra-
plrisch in het midden van Grooter Londen);
daar gaan gemiddeld per dag 250.000 rei
zigers in en uit.
In de bovcngrondsche vestibules van de
„Underground"-staüons (men noemt ze
„booking halls") zijn de loketten, waar men
zijn plaatsbewijzen koopt, de ingangen voor
de liften, de toegangen tot de trappen, in
dien men niet van Liften gebruik wil ma
ken, en (of) de „moving stairways" of
escalators, waarlangs men (op bewegende
trappen) naar de perrons beneden wordt ge
voerd. Die „booking halls" bevatten tegen
woordig een aantal automaten, waar men
kaartjes over korte afstanden kan koopen,
terwijl den laatsten tijd de man achter het
loket ook vaak een machine bediend, die
het verlihgde kaartje voor uw neus te voor
schijn brengt, zoodra ge uw „fare" hebt
betaald. De automaten in de „booking halls"
alleen (waarvan er een 200 aan de ver
schillende stations zijn opgesteld) leverden
verleden jaar 46 millioen kaartjes.
De liften verdwijnen geleidelijk. De er
varing heeft geleerd, dat de bewegende
trappen, die gedurende den ganschen trein
dienst, van 's morgens vroeg tot 's avonds
laat onafgebroken in beweging blijven, de
de passagiers vlugger, veiliger en in grooter
getale naar de tunnels kunnen voeren dan
de liften. Het tempo van de vaart van die
trappên in zoo bedaard, ongeveer een hal
ven meter per seconde, dat men er aan
het begin en het einde zonder gevaar op en
af kan stappen. Geleidelijk worden daarom
alle liften vervangen door die „moving
stairways". Er zijn echter eenige stations,
waarvan de perrons zoo diep onder den
grond liggen, dat de „moving stairways" er
niet kunnen worden aangebracht,omdat ze te
steil zonden worden. De perrons van het
station Hampstead b.v. liggen meer dan 60
meter onder den grond.
Het beloop der tunnels ie in het alge
meen zoodanig, dat ze van het begin af ge
leidelijk naar de diepte gaan en
naar het einde toe weer gelei
delijk stijgen, zoodat de groolste diepte
halverwege wordt aangetroffen. Waar ech
ter de bovengrond stijgt (zooals b.v. bl)
Hampstead op de noordelijke heuvels van
de stad) kan om die reden een stationsin
gang veel verder van den tunnel af liggen
aan het einde van het traject dan in het
midden. De „Underground" heeft dubbel
Bpoor; en elk spoor hoeft zijn eigen tun
nel. In het algemeen liggen de twee tun
nels voor het verkeer heen-en-weer naast
elkaar. Maar soms cooals onder Ken
sington heelt de gesteldheid van den ljo-
dern of hebben constructie-eischen het noo-
dig gemaakt, dat de eene tunnel boven of
onder do andere werd gelegd, met een
grondlaag van een zes meter dikte er tus
schen. Op vele plaatsen kruisen de tunnels
van een lijn die van een andere, in welk
geval de eene onder de andere doorduikt.
Een andere eigenaardigheid van de „Tube"-
treinen Is, dat boven en behalve het alge-
raeene beloop, dat ik boven aangaf, de
baan naar elk slation toe een weinig op-,
en van elk station af een weinig afloopt. Dit
is gedaan om den trein zoo spoedig moge
lijk voor een stationsperron tot stilstand te
kunnen brengen, zonder te veel remkrachl
te gebruiken, terwijl de helling naar omlaag,
voorbij het station, bevorderlijk is voor het
krijgen van snelheid.
De ventilatie in de tunnels gaat vrijwel
vanzelf. Door de lift- en trapschachten komt
de buitenlucht naar binnen en de treinen
in de tunnels werken min of meer als
zuigers, die de lucht roeren en In beweging
houden. Maar afgescheiden daarvan hebben
vele stations ventilatoren, die per uur ge-
-ffliddeü 250.000 kubieke meter gebruikte
lucht uil de tunnels zuigen, met het gevolg
natuurlijk, dat er even veel nieuws luchl
van buiten binnenstroomt.
Men kan zich voorstetien. dat dit stelsel
van „Tube"-treinen een kolossaal stuk
werk vertegenwoordigt. In het algemeen
leent de Londensche klei zich goed voor
tunnelbouw. Maar Soms, waar men op water
stuitte, had men met groote moeilijkheden
1e kampen. En de geschiedenis van den
bouw der Londensche „Underground" gt-
waagt ook van alterlei wederwaardigheden
en niet altijd prettige ervaringen Een in
teressant stuk ingenieurswerk was do bouw
van 't station van do „.City Railway" (toen
nog City and South Londen Railway) bij do
Engelsche Dank Toen men oen keus ge
maakt had voor de plaats, waar hel station
zou komen, bleek het bestuur Vhn een ouds
City-kerk. di» daar stond, niet bereid van
de kerk afstand te doen, ofschoon men een
prijs bood, waarvoor men elders wel een
dozijn kerken had kunnen bouwen. De inge
nieurs mochten 't station onder de kerk bou
wen zonder andor dan tijdelijk aan de funda
menten te tornen.
Zij verwijderden den onderhouw
van de kerk en zetten er een stalen steun-
constructie voor in de plaats. Op hel aldus
gevormde stalen raamwerk rust thans nog
het oude kerkgebouw en opzichters, die
het herhaaldelijk blijven onderzoeken, heb
ben niet het geringste scheurtje of nicf do
geringste verzakking kunnen ontdekken.
Veol last had men met de constructie van
liet Charing Cross „underground"-stalion,
dat onder het voorplein ligt van het groote
bovengrondse he station van don ZuidOost-
siKiorwog, waar vroeger de boottreinen van
de Zeeland plachten aan te komen. De in
genieurs van de „Underground" mochten
niet aan liet voorplein gaan breken, omdat
de directie van de groote, bovengrondscho
spoorwegmaatschappij het ganscho plein bi-
schikbaar wilde laten voor de rijtuigen (de
oude Londensche „cabs"), ten behoeve van
haar reizigers. Men begon daarom de schach
ten (voor de liften) van de tunnels uit naar
boven uit te graven, met de bedoeling do
ruimte voor de „booking hall" aan het bo
veneind der schachten op dezelfde wijze te
behandelen, zoodat liet plein onaangeroerd
kon blijven. Juist toen men daarmee was
begonnen deed zich een ernstig ongeluk
voor, dat velen menschen het leven kostte
en dat oude Londenaren zich nog good her
inneren. Het dak van het groote station
stortte in; en het govotg was, dat het sla
tion tijdelijk onbruikbaar werd, waardoor
da „Underground" gedurende zea weken
het gebruik van dat voorplein kon krijgen.
Het plan om van benoden naar boven te
werken, werd nu opgegeven en men bleef
weken dag en nacht aan het graven om de
25 Meter diepe schacht naar de tunnels toe
in die zes weken gereed le krijgen, do ruim
te te graven voor dc „booking hall" en er
een dak van stalen balken op te maken,
waarop het voorplein van het bovcngrond
sche slation kon rusten.
Om niet te uitvoerig te wordon besluit
ik met een korte opsomming van eenige
bijzonderheden;
Alle tunnels hebben (elephoondraden en
een treinbestuurder heeft een draagbaar te
lefoontoestel bij zicli, zoodat hij van elk
punt in den tunnel met oen elation kan
spreken. Tusschen de rails is een pad om
reizigers in staat te stellen in gevat van
nood loopend een station to bereiken, in
welk geval de electrisehe stroom, die ge
leid wordt door stalen rails naast de rij-
rails, wordt uitgeschakeld. Dat geval heeft
zich juist een paar dagen geleden voorge
daan, toen er een kleine botsing plaats had,
in een tunnel nabij Charing Cross, de eer
ste botsing, die me ter oore is gekomen.
De middellijn der tunnels is ongeveer 1
meter, in de bochten is ze iets grooter dan
ln de rechte gedeelten. De dwarsliggers der
sporen liggen in granietgruis voor zoover het
de uiteinden der liggers betreft. Het midden
deel van een ligger op beton, liet graniet
verhoogt de nuttige veerkracht van de baan.
De „stoelen", waarop de rails liggen, zijn
met schroetbouten aan do liggers bevestigd
en onder eiken stoel is een viltlaag, die
moet" dienen het geraas van het rijden te
verminderen. De perrons zijn ongeveer 180
meter lang en van beton gemaakt. De wan
den der tunnels zijn bij de perrons met ge
glazuurde tegels bekleed; maar men ziel er
niet v&l van, daar de wanden vol reclame
platen zijn, vaak zeer mooie, waarom men
de „Underground" wel den bijnaam heeft
gegeven van „everyman's picture gallery"
(schilderijonmuseum voor iedereen). Geper
ste lucht speelt een rol van beteekenis bij
den dienst; liftdeuren en treindeuren gaan
pneumatisch open en dicht, terwijl ook bet
seintoestel groolendeels met luchtdruk wertrt
Londen, 20 Januari 1925.
RECLAME.
NOODSEINEN.
Geen wonder, dat Moeder bij tijdon prikkel
baar wordt I Haar tobborig werk binnensbuis,
wasschen, strijken, verstellen, poetsen en de
cindelooze huishoudelijke zorgen souden door
geen man verdragen worden
Weee voorzichtig I Prikkelbaarheid, pijn in de
lendenen en zijden, hoofdpijn, rugpijn, urioe-
kwalen, zenuwechtigheid en duizelingen zijn
seinen van nierverzwakking.
Om zich to hoeden voor ontwikkeling van de
lange nasleep van nog ernstiger nierstoorniz-
sen, is het tijd om aan zichzelf te denken en
de worstelende nieren met Foster's Rugpijn
Nieren Pillon te helpen.
Dit speciale niergeneeemiddel is geen allee
genezend middelhet werkt alleen op de nie
ren en blaas, en het baat tegen pijnlijke ver
schijnselen van nier- en blaaekwalen ale nier-
zond, rhenmatlek, steenvorming, waterzucht,
Ischias, spit, blaasontsteking en urinezaurver-
giftlglng. Peneend voor Jong en oud, diende
geen hols zonder Foster's Pillen te zün.
Verkrijgbaar in apotheken en drogistza
ken 4 f 1.75 per flaeoD (geel étiket me*
zwarten opdruk)", 2834
