DE ONTWIKKELINGS GESCHIEDENIS
VAN HET SPOORWEZEN.
ie zijn. Vele nieuwe constructies in loco
motieven en wagons zijn ook van Engel-
schen afkomstig.
Ook Duits,chland heeft in den loop der
jaren veel bijgedragen tot den bloei van
het spoorwezen. Duitschland kwam ech
ter feitelijk eerst na den oorlog met uit
vindingen.
Hoewel de locomotief in den loop der
tijden zeer vervolmaakt is, kan men toch
moeilijk ontkennen, dat zij in wezen nog
dezelfde basis vertoont als de „eerstge
borene" van Stephenson. Eigenlijk alleen
snelheid en een grootere hygiëne, zij be
vordert ook het vlotte starten en remmen
der treinen. Doch ondanks de groote com
fort, hetwelk den hedendaagschen mensch
wordt geboden, is men nog niet tevreden
en steeds weer opnieuw doet men po
gingen het snelheidsrecord der treunen te
breken, hetzij door toepassing van een
speciaal hiervoor geconstrueerden motor,
hetzij door vereenvoudiging en verlichting
van den omvang en het gewicht.
In het begin van 1931 maakte de direc
tie der Krupp-fabrieken te Essen de nieu-
De eerste locomotief van Stephenson.
De ontwikkelingsgang van het spoor
wezen is een der interessantste geschie
denissen der techniek. Vooral in de laat
ste tientallen jaren is zij met rassche
schreden vooruit gegaan en steeds opnieuw
worden pogingen aangewend om de trei
nen hun eigen snelheidsrecord te doen
breken.
Om een duidelijk overzicht te krijgen
diene men terug te gaan tot het begin
der negentiende eeuw, in welk tijdperk
de beroemde George Stephenson de ge-
heele wereld in verbazing bracht door zijn
uitvinding eener machine, die op eigen
krachten kon voorrtgaan en zelfs nog in
staat was andere wagens mede te trek
ken. De eerste proef met de door Ste
phenson geconstrueerde locomotief vond
plaats in 1825 in Engeland. Dit gebeu-
had men in ieder oord, hetwelk wij door
reisde, maatregelen voor eventueele hulp
genomen, die evenwel niet noodig bleek
te zijn vóór wij te Birmingham aankwa
men, alwaar die hulp benevens de wèl-
verdiende hulde dan ook in ruime mate
werd verleend
Nederland zag haar eerste spoorlijn met
de feestelijke opening van het traject
AMSTERDAM—HAARLEM op 20 Sep
tember 1839. De voorbereidingen, tot de
openstelling dezer lijn bracht tal van moei
lijkheden met zich mede. In hoofdzaak nl.
de Kamers van Koophandel te AMSTER
DAM en ROTTERDAM, die de plannen
tot het bouwen van een Hollandsche spoor
lijn tegenwerken. Men voerde als reden
aan, dat de Nederlandsche handel tot het
buitenland er door zou kunnen ijorden
De rrietrwe Amertkaansche locomotief. Deze Jumbo heeft een capaciteit van 9000 P. K. en
Is bestemd voor Union Pacific.
ren trok talrijke vreemdelingen en gaf veel
stof tot spreken. De uitvinding van Ste
phenson werd door velen toegejuicht, want
men beschouwde haar als een belangrijke
stap in de ontwikkeling der techniek.
Velen echter keurden Stephenson's uitvin
ding af; men zag de rustige trekschuit
en de romantische vigelante door de ijze
ren banen verdrongen. Doch ondanks de
felle critiek had de geniale uitvinder zulk
een succes met zijn locomotief, dat hij
spoedig opdrachten ontving van diverse
Europeesche landen. Een ijzeren-spoorweg-
fabriek werd te New Castle opgericht
en was hierin de eerste. De fabriek werd
door den uitvinder zelf geleid, later door
zijn neef Richardson. Stephenson's wagen
legde een gemiddelde snelheid af van 18
Engelsche mijlen per uur.
De invoering van stoomrijtuigen op ge
wone wegen heeft in de eerste jaren van
haar bestaan vele hinderpalen moeten over-
winnen: vooreerst moest de grond, waar
op de rails zouden worden gelegd, ver
hard en opgehoogd worden. Ook vrees
de men, dat de paarden bij Het zien der
stoomwagens verschrikken zouden en op
hol slaan. Talrijk waren dan ook de
klachten-bij-voorbaat, die door koetsiers
en voerlieden bij de Engelsche regeering
binnenstroomden. Doch" al deze bedenkin
gen ontmoedigden geenszins den geest van
uitvinding. De verbinding van een lange
wagonrij achter de locomotief bracht ten
laatste nog bezwaar, daar deze bij de
korte bochten in de rails wel eens be
denkelijk overhelden en menigeen in angst
en vreeze deed zitten. Doch allengs ver
beterde men het spoorwezen en Stephen
son, die in 1848 overleed, had tot aan
zijn dood een groot vertrouwen in zijn
uitvinding.
Typisch is de reisbeschouwing, welke
door een Engelsch tourist in de eerste
bestaansjaren der locomotief aan zijn
vriend werd geschreven en waarvan wij
het volgend stukje ontleenen: „De werk
tuigkunde heeft 'n nieuwe zege behaald!
Ik ben zelf getuige, daar ik in een stoom-
rijtuig over den heuvelachtigen straatweg
van Oxford naar Birmingham ben ge
stoomd. Ik zal een korte beschrijving
geven van het wonderlijk werktuig. Des-
zelfs snelheid is 12 Engelsche mijlen per
uur. Reeds bij het vertrek leverde de reis
een heerlijk schouwspel op. De straten
waren gevuld met de gansch'e bevolking
der stad, benevens duizenden nieuwsgie
rigen uit de omliggende dorpen, terwijl
de zware machine, evenals de praalwa
gen van den afgod, zijne bewonderaars
scheen te willen verpletteren. Men droeg
zorg den menschen het gevaar voor oogen
te stellen en de doortocht werd behoor
lijk-vrijgehouden, waardoor de snelle ma
chine statig en snel door de schoone stad
sneed. Daar de voorgenomen reis reeds
eenige dagen tevoren was aangekondigd,
hetgeen de maatschappij natuurlijk in
zware lasten deed zitten, temeer, daar vele
burgers zich in een dergelijk vervoermid
del niet durfden wagen. De wagens der
eerste Nederlandsche treinen waren, gelijk
ook thans nog, in drie klassen ingedeeld.
Alleen de eerste klasse bood evenwel
eenige geriefelijkheid, daar deze aan beide
zijden gesloten werd door gespannen zeil
doek, doch de 2e en 3e klaswagons ble
ven gedurende de reis eenvoudig aan alle
kanten open, hetgeen natuurlijk verre van j
hygiënisch was voor de passagiers, die
bij het verlaten der treinen kuchend en
hoestend, bevuild en bestofd de comparti
menten verlieten. Enkele jaren daarna werd
dit euvel weggenomen doordat de direc
tie, na herhaald verzoek der burgers, be
sloot ook aan de twee laagste klassen
afdoende stoffeering te doen aanbrengen.
Doordat men zich in de eerste tiental
jaren vaak moest behelpen gedurende een
treinreis, werd er in de wintermaanden
weinig gebruik gemaakt van de treinen.
Verwarming was er in het geheel niet.
Zoo de passagiers er om vroegen, werd
hen een warmwaterkruik gebracht, doch
dit voorecht gold ook slechts alleen de
le.klasse.passagiers.
In Nederland werd de officiëele ope
ning van de spoorlijn AitisterdamHaar
lem gevolgd door die van HaarlemVee-
nenburg (2 Juni 1842); Veenenbuurg—Lei.
den (11 Aug. 1842): Leiden—Voorschoten
(1 Mei 1843); VoorschotenDen Haag
(6 Dec. 1843); Den HaagRotterdam
(3 Juni 1847); Den HelderAlkmaar
(20 Dec. 1865); Alkmaar—Uitgeest (1 Mei
1867), enz. enz. Mét de jaren werd het
spoorwegverkeer zeer uitgebreid en ver
beterd.
Gebruikte men bij de eerste spoorlijnen
nog vaak primitief materiaal, zooals
hooge dunne wagonwielen, zeildoek bij
wijze van wanden, houten banken, vun
zige onfrissche veewagens, langzaamaan
moesten deze euvelen plaats maken voor
meer comfort en zin voor hygiëne.
Engeland is het land, dat ons in de
ontwikkeling van het spoorwezen is voor
gegaan. De nieuwste toepassingen en de
grootste snelheid werden hier beproefd.
Engeland was ook het land, waar het
benadeeld, doch onderlinge naijver tus- j spoorwezen zich al dadelijk krachtig kon
schen deze beide steden was het rechte j
motief. De Amsterdammers vreesden, dat
de schepen hun haven zouden verlaten en
naar Rotterdam gaan, terwijl de Rotter
dammers beducht waren, dat Amsterdam
langs den goedkoopen spoorweg het leeu.
wenaandeel van de goederen tot zich zou
trekken! De maatschappij tot oprichting
van den ijzeren spoorweg, welke instel
ling onder leiding stond van den bekwa
men waterstaats-ingenieur F. W. Conrad,
had ook met vele technische moeilijkheden
te kampen. Nog tijdens den bouw van
den spoorweg verzakte deze halverwege
in den drasschen grond en moest worden
versterkt door het aanbrengen van be
schoeiingen. Bij den lastigen ovèrgang te
HALFWEG was men genoodzaakt, zulks
ook weer door tegenwerking der stads
besturen, ditmaal zoowel van HAARLEM
als van de hoofdstad, een houten schut
ting over een lengte van 200 meter en
een hoogte van 5 meter te plaatsen, zulks
om het „ijzige van de passagie" voor
menschen en paarden
De eerste locomitief in Nederland kocht
men van Engeland en werd „de Snelheid"
genoemd. Deze locomitief werd gevolgd
door „de Arend", „de Hoop" en „de
Leeuw". Deze locomotieven, een idee van
Stephenson, waren natuurlijk nog primi
tief, doch bezaten reeds een redelijke snel
heid. Zij werden aanvankelijk met zuivere
cokes gestookt, hoewel de gewone steen
kool veel voordeeliger was. De Neder-
lndsche regeering weigerde evenwel steen
kolen te gebruiken, zulks in navolging van
Engeland, die ook met cokes stookte. Men
zeide, dat de gewone steenkolen de wa
gons zoowel als de goederen zouden be
vuilen, terwijl het brandgevaar voor de
huizen, gelegen langs de spoorlijnen, veel
grooter zou zijn, vooral „ingeval de wind
naar die zijde mocht waaien".
De eerste Nederlandsche trein bereik
te een snelheid van pl.m. 38 K.M. per
uur. De locomotief gebruikte niet minder
dan ruim 15 K-G. cokes per kilometer,
De motortrein verdringt de locomotief. Op de lijn New YorkChicago, wordt momenteel
een inotortrein gebruikt, welke door zijn groote snelheid economischer is dan de gewone
locomotief. Het oude en het nieuwe model.
in de laatste jaren is dit aanmerkelijk ver-
anderd, het „stroomlijn-type" wordt tegen
woordig gaarne toegepast- In Amerika en
Rusland ving men de laatste jaren aan
met het gebruik van vloeibare brandstof.
Deze brandstof blijkt goede resulaten op
te leveren, doch schijnt zeer kostbaar te
zijn. Electrificatie geniet in den moder
nen tijd de voorkeur in binnen- en bui
tenland. Electriciteit kan worden toege
past zoowel bij sneltreinen op lange af
standen als bij kabelspoorwegen in de ber
gen. Zwitserland ging het buitenland in
de toepassing van electrificatie voor. De
walm der spoortreinen was jarenlang een
groot bezwaar, temeer, daar men in Zwit-
uitgroeien, daar vele genieën der techniek
en wetenschap op Engelschen bodem het
levenslicht aanschouwden. Toen men in
Holland nog slechts enkele spoorlijnen
kenden, had dit land reeds tientallen tra-
jecten, dank zij de vooruitstrevendheid der
zakenlieden en burgers, die het als een
eer rekenden hunne naburen hierin voor
seriand Honderden meters lange tunnels
moet passeeren en de dikke rookwolken,
die gedurende de tunnelreis nauwelijks
kunnen ontsnappen, vaak door de kieren
en luiken in de passagiers-compartimenten
wisten door te dringen, hetgeen het rei
zen niet veraangenaamde. De electrifica
tie beoogt evenwel niet alleen een groote
D-TREIN VAN ALUMINIUM. Een model van den electrlschen trein, zooals deze wordt gebouwd voor de Union-Pacific In Amerika.
we Krupp-turbine bekend, welke turbine
een enorme kracht bezit en een snelheid
kan veroorzaken van 110 kilometer per
uur. Proeven met deze turbine leverden
goede resultaten, doch dit record werd
spoedig weer gebroken door een uitvin
ding in Engeland, welke het mogelijk
maakte electrische treinen met 'n vaart
van 130 kilometer te doen loopen. Thans
was het weer Duitschland, die dit record
trachtte te verbreken en onmiddellijk
togen een heel leger van geniale ingenieurs
en technici aan het werk om de wereld
in .verbazing te brengen met de bekende
„Fliegende Hamburger", de snelste trein
ter wereld. De Duitsche Spoorwegmij.
bouwde in alle stilte dezen nieuwen elec-
trischen „Schnelltrielwagen", waarin ruim
100 passagiers kunnen worden vervoerd
men een snelheid van 160 K-M.! Deze
„bliksemtrein" rijdt zonder locomotief en
werd in Maart van het vorig jaar in het
normaal spoorwegverkeer op de lijn Ber
lijn—Hamburg opgenomen. Des och.
tens vertrekt de „Fliegende Hamburger"
uit Hamburg, waarna hij op het einde
van den namiddag de terugreis uit Ber
lijn aanvaardt. De reistijd, welke deze
treinen voor dit traject noodig hebben,
bedraagt pl.m. 2 uur en 20 minuten. Het
geheim van de snelheid van het nieuwe
spoorwegwonder ligt hierin, dat men er
in is geslaagd, den weerstand van de
lucht tot een minimum te beperken.
Teneinde den doelmatigsten vorm vast
te stellen, heeft men met voor dit doel
geconstrueerede modellen proeven geno
men in het windkanaal van den „Zeppe
lin Luftschiffbau". Deze proeven leidden
ertoe, dat de uiteinden van den trein sterk
werden afgerond, dat de zolderingen aan
de beide uiteinden met laaghangende pla.
ten is bekleed. Met 't principe der stroom
lijnen werd natuurlijk terdege rekening ge
houden. Niets mocht uit het rijtuig uit
steken, met uitzondering van een buffer
tusschen de beide schijnwerpers en de
korte stoompijp. Om den luchtweerstand
te verminderen moest ook de trein zelf
zoo licht mogelijk worden gemaakt. Daar
om plaatste men de motoren dan ook niet
in den romp van den trein, doch' in het
onderstel. Daar deze trein, welke ettelijke
tientallen meters lang is, zeer zelfstan
dig moest worden gebouwd om aan het
doel van „recordbreker" te kunnen be
antwoorden, is het niet mogelijk andere
treinen of wagons eraan te koppelen.
Zeer groote snelheden maakte ook de z.g.
electrische kogeltrein bij zijn proefritten
in November j.l. De uitvinding daarvan
is van een jong Russisch ingenieur, Jar-
molschuk genaamd, die in korten tijd naam
maakte over geheel de wereld. De trein
liep eenige dagen lang in de omgeviing
van Moskou, waar hij als een slang door
het landschap kronkende.
En als laatste nieuwigheid rijdt er
sedert enkele weken op de spoorlijn
New-York Chicago een motortrein,
welke door zijn groote snelheid econo
mischer is dan de gewone locomotief of
electrischen trein
Het spoorwegmateriaal der laatste tij
den werd steeds kolossaler en vernufti
ger, allerlei verbeteringen werden toege
past en tenslotteis men nóg niet te
vreden, zelfs niet met de grootste snel
heid, die iederen dag door een nóg hoo-
gere snelheid dreigt verdrongen te wor
den! Doch altijd sneller zal wel immer
de wensch' van uitvinder en publiek blij
ven
