HOE HET „STALEN ROS" DE TREK
SCHUIT WIST TE VERDRINGEN.
Zijn rustelooze jacht naar een hooger snelheidsrecord.
Koetsiers en voerlieden protesteeren.
Onderlinge naijver
der groote steden.
De ontwikkelingsgang van het spoorwe
zen is een der interessantste geschiedenis
sen der techniek. Vooral in de laatste tien
tallen jaren is zy met rassche schreden
vooruit gegaan en steeds opnieuw worden
pogingen aangewend om de treinen hun
eigen snelheidsrecord te doen breken.
Om een duidelijk overzicht te krijgen
diene men terug te gaan tot het begin der
negentiende eeuw, in welk tijdperk de
beroemde George Stephertson de geheele
wereld in verbazing bracht door zijn uit
vinding eener machine, die op eigen krach
ten kon voortgaan en zelfs nog in staat
was andere wagens mede te trekken. De
eerste proef met de door Stephenson ge
construeerde locomotief vond plaats in
1825 in Engeland. Dit gebeuren trok tal
rijke vreemdelingen en gaf veel stof tot
spreken. De uitvinding van Stephenson
werd door velen toegejuicht, want men
beschouwde haar als een belangarijke stap
in de ontwikkeling der techniek. Velen
echter keurden Stephenson's uitvinding
af; men zag de rustige trekschuit en de
romantische vigilante door de ijzeren
banen verdrongen. Doch ondanks de felle
critiek had de geniale uitvinder zulk een
De „stroomlijn" bij treinstellen maakt
180 K.M. mogelijk.
zucces met zijn locomotief, dat hij spoedig
opdrachten ontving van diverse Europee-
sche landen. Een ijzeren spoorwegfabriek
werd te New Castle opgericht en was hier
in de eerste-. De fabriek werd door den
uitvinder zelf geleid, later door zijn neef
Richardson. Stephenson's wagen legde een
gemiddelde snelheid af van 18 Engelsche
mijlen per uur.
De invoering van stoomrijtuigen op ge
wone wegen heeft in de eerste jaren van
haar bestaan vele hinderpalen moeten
overwinnen: vooreerst moest de grond,
waarop de rails zouden worden gelegd,
verhard en opgehoogd worden. Ook vrees
de men, dat de paarden by het zien der
stoomwagens verschrikken zouden en op
hol slaan. Talrijk waren dan ook de klach
ten-bij-voorbaat. die door koetsiers en
voerlieden bij de Engelsche regeering bin
nenstroomden. Doch al deze bedenkingen
ontmoedigden geenszins den geest van uit
vinding. De verbinding van een lange
wagonrjj achter de locomotief bracht ten
laatste nog bezwaar, daar deze bij de kor
te bochten in de rails wel eens bedenke
lijk overhelden en menigeen In angst en
vreeze deed zitten. Doch allengs verbeter
de men het spoorwegen en Stephenson, die
in 1848 overleed, had tot aan zijn dood een
groot vertrouwen in zijn uitvinding.
Typisch is de reisbeschouwing. welke
door een Engelsch tourist is de eerste
bestaansjaren der locomotief aan zijn
VTiend werd geschreven en waarvan wij
het volgend stukje ontleenen: „De werk
tuigkunde heeft 'n nieuwe zege behaald!
Ik ben zelf getuige, daar ik in een stoom-
rijtuig over den heuvelachtigen straatweg
van Oxford naar Birmingham ben ge
stoomd. Ik zal een korte beschrijving
geven van het wonderlijk werktuig. Des-
zelfs snelheid is 12 Engelsche mijlen per
uur. Reeds bij het vertrek leverde de reis
een heerlijk schouwspel op. De straten
waren gevuld met de gansche bevolking
der stad. benevens duizenden nieuwsgie
rigen uit de omliggende dorpen, terwijl de
zware machine, evenals de praalwagen
van den afgod, zijne bewonderaars scheen
te willen verpletteren. Men droeg zorg den
menschen het gevaar voor oogen te stel
len en de doortocht werd behoorlijk vrij
gehouden, waardoor de snelle machine
statig en snel door de schoone stad sneed.
Daar de voorgenomen reis reeds eenige
dagen tevoren was aangekondigd, had
men in ied<ur oord, hetwelk wij doorreis
de, maatregelen voor eventueele hulp ge
nomen, die evenwel niet noodig bleek te
zijn vóór wy te Birmingham aankwamen,
alwaar die hulp benevens de welverdiende
hulde dan ook in ruime mate werd ver
leend
Nederland zag haar eerste spoorlijn met
de feestelijke opening van het traject
AMSTERDAM—HAARLEM op 29 Septem
ber 1839. De voorbereidingen tot de open
stelling dezer lyn bracht tal van moeilijk
heden met zich mede. In hoofdzaak n.l. de
Kamers van Koophandel te AMSTERDAM
en ROTTERDAM, die de plannen tot het
bouwen van een Hollandsche spoorlijn
tegenwerkten. Men voerde als reden aan,
dat de Nederlandsche handel tot het bui
tenland er door zou kunnen worden be
nadeeld, doch onderlinge naijver tusschon
deze beide steden
was het rechte mo
tief. De Amsterdam
mers vreesden, dat
de schepen hun ha
ven zouden verlaten
en naar Rotterdam
gaan, terwyl de Rot
terdammers beducht
waren, dat Amster
dam langs den goed-
koopen spoorweg het
leeuwenaandeel van
de goederen tot zich
zou trekken! De
maatschappij tot op
richting van den ijze
ren spoorweg, welke
instelling onder lei
ding stond van den
bekwamen water
staats-ingenieur F.
W. Conrad had ook
met vele technische
moeilijkheden te
kampen. Nog tijdens
den bouw van den
spoorweg verzakte
deze halverwege in
den drasschen grond
en moest worden
versterkt door het
aanbrengen van be
schoeiingen. Bij den
lastigen overgang te
HALFWEG was men
genoodzaakt, zulks
ook weer door tegen
werking der stads
besturen, ditmaal
r'xiwel van HAAR
LEM als van de
hoofdstad, een hou
ten schutting over
een lengte van 200
een snelheid van meter en een hoogte
van 5 meter te plaat
sen, zulks om het
„ijzige van de passagier" voor menschen
en paarden
De eerste locomotief in Nederland kocht
men van Engeland en werd „de Snel
heid" genoemd. Deze locomotief werd ge
volgd door „de Arend", „de Hoop" en „de
Leeuw". Deze locomotieven, een idee van
Stephenson, waren natuurlijk nog primi
tief. doch bezaten reeds een redelijke
snelheid. Zij werden aanvankelijk met
zuivere cokes gestookt, hoewel de gewone
steelkool veel voordeeliger was. De Ne
derlandsche regeering weigerde evenwel
steenkolen te gebruiken, zulks in navol
ging van Engeland, die ook met cokes
stookte. Men zeide', dat de gewone steen
kolen de wagons zoowel als de goederen
zouden bevuilen, terwijl het brandgevaar
voor de huizen, gelegen langs de spoor
lijnen, veel grootcr zou zijn, vooral „in
geval de wind naar die zyde mocht
waaien".
De eerste Nederlandsche trein bcreik-
te een snelheid van plm. 38 K.M. per
uur. De locomotief gebruikte niet minder
Stephenson's geniale uitvinding
deed de rustige trekschuit en de
romantische vigilante verdwijnen.
Zat men vroeger in angst en vreeze
in de met zeildoek omspannen
spoorweg wagons, thans vliegt het
luxe stalen cyUnder-g evaarte met
een snelheid tot 180 K.M. per
uur rond den aardbol, lloe die
wel zeer merkwaardigs ontwikke
lingsgang zich heeft voltrokken
wordt in onderstaand overzicht
uiteengezet.
dan ruim 15 K.G cokes per kilometer,
hetgeen de maatschappij natuurlijk in
zware lasten deed zitten, temeer, daar
vele burgers zich in een dergelijk ver
voermiddel met durfden wagen. De wa
gens der eerste Nederlandsche treinen
waren, gelyk ook thans nog. in drie wlas
sen ingedeeld- Alleen de eerste Klasse
bood evenwel eenige geriefelijkheid, daar
deze aan beide zijden gesloten werd door
gespannen zeildoek, doch de 2e en 3e
kluswagons bleven gedurende de reis een
voudig aan alle kanten open. hetgeen na
tuurlijk verre van hygiënisch was voor
de passagiers, die bij het verlaten der
treinen kuchend en hoestend, bevuild en
bestofd de compartimenten verlieten En
kele jaren daarna werd dit euvel wegge
nomen, doordat de directie, na herhaald
verzoek der burgers, besloot ook :«an de
twee laagste klassen afdoende stoffeering
te doen aanbrengen. Doordat men zich in
de eerste tiental jaren vaak moest behel
pen gedurende een treinreis, werd er in
de wintermuanden weinig gebruik gemaakt
van de treinen. Verwarming was er in
het geheel niet Zoo de passagiers er om
vroegen, werd hen een warmwaterkruik
gebracht, doch dit voorrecht gold ook
slechts alleen de le klasse passagiers.
In Nederland werd de officieelc «'pe
ning van de spoorlijn AmsterdamHaar
lem gevolgd door di«* van HaarlemVee-
nenburg (2 Juni 1842); VeenenburgLei
den (11 Aug 1842); LeidenVoorschoten
(1 Mei 1843j; VoorschotenDen Haug
(6 Dec. 1843); «Jj-jx MaagRotterdam
(3 Juni 1847); Den HelderAlkmaar
(20 Dec. 1865); Alkmaar—Uitgeest (1 Mei
1876), enz. enz. Mót de Jaren werd het
spoorwegverkeer zeer uitgebreid en ver
beterd.
Gebruikte men bij de eerste spoorlijnen
nog vaak primitief materiaal, zooals hoo-
ge dunne wagonwielcn, zeildoek by wijze
van wanden, houten banken, vunzige on-
frissche .veewagens, lnngzaam-aan moes
ten deze euvelen plaats maken voor meer
comfort en zin voor hygiëne.
Engeland is het land. dat ons in de ont
wikkeling van het spoorwezen is voorge
gaan. De nieuwste toepassingen en de
grootste snelheid werden hier beproefd.
Engeland was ook het land, woar het
spoorwezen zich al dadelijk krachtig kon
uitgroeien, daar vele genieën der techniek
en wetenschap op Engelschcn bodem het
levenslicht aanschouwden Toen men in
Holland nog hechts enkele spoorlijnen
kenden, had dit land reeds tientallen tra
jecten, dank zjj de vooruitstrevendheid
der zakenlieden en burgers, die het als
een eer rekenden hunne naburen hierin
voor te zijn. Vele nieuwe constructies in
locomotieven en wagons zijn ook van En
gelschcn afkomstig.
Ook Duitschland heeft in den loop der
jaren veel bijgedragen tot den bloei van
het spoorwezen. Duitschland kwam ech
ter feitelijk eerst na den oorlog met uit
vindingen.
Hoewel de locomotief in den loop der
tijden zeer vervolmaakt is. kan men toch
moeilijk ontkennen, dat zij in wezen nog
dezelfde basis vertoont als de „eerstgebo
rene" van Stephenson Eigenlijk alleen in
de laatste jaren is dit aanmerkelijk ver
anderd. het „stroom!Un-type" wordt tegen-
w<jordig gaarne totgepaxt In Amerika en
Rusland ving men de laatste jaren aan
met het gebruik van vloeibare brandstof.
Deze brandstof blijkt goede resultaten op
te leveren, doch schijnt zeer kostbaar te
zijn. Electrificatie geniet in den modernen
tijd de voorkeur in binnen- en buiten
land. Electriciteit kan worden toegepast
zoowel by sneltreinen op lange afstanden
als bij kabelspoor
wegen in dc bergen.
Zwitserland ging het
buitenland in de toe
passing van electri
ficatie voor. De
walm der spoortrei
nen wad' jarenlang
een groot bezwaar,
temeer, daar men in
Zwitserland honder
den meters lange
tunnels moet pa.>see-
ren en de dikke
rookwolken, die ge
durende de tunnel-
reis nauwelijks kun
nen ontsnappen, vaak
door de kieren en
luiken in de passa
giers-compartimen
ten wisten door te
dringen, hetgeen het
reizen niet veraan
genaamde. De elec
trificatie beoogt
evenwel niet alleen
een groote snelheid
en een grootere hy
giëne. zy bevordert
ook het vlotte star
ten en remmen der
treinen. Doch on
danks de groote
comfort, hetwelk
den hedendaagschen
mensch wordt gebo
den. is men nog niet
tevreden en steeds
weer opnieuw doet
men pogingen het
snelheidsrecord der
treinen te breken, hetzij door toepassing
van een speciaal hiervoor geconstrucer-
den motor, hetzij door vereenvoudiging
en verlichting van den omvang en het
gewicht
In het begin van 1931 maakte de direc
tie der Krupp-fabrieken te Essen de nleu-
Krupp-turbine bekend, welke turbine een
enorme kracht bezit en een snelheid kan
veroorzaken van 110 kilometer per uur.
Proeven met deze turbine leverden goe
de resultaten, doch dit record werd spoe
dig weer gebroken door een uitvinding in
Engeland, welke het mogelijk maakte
clectrische treinen met een vaart van 130
kilometer te doen loopen. Thans was het
weer Duitschland, die dit record trachtte
te verbreken en onmiddellijk logen een
heel leger van geniale ingenieurs en tech
nici aan het werk om dc wereld in ver
bazing te brengen met de bekende „Flie-
gende Hamburger", de snelste trein ter
wereld. De Duitsche Spoorweg-Mij. bouw
de in alle stilte dezen nieuwen clcclri-
schen „Schnelltriclwagen", waarin ruim
100 passagiers kunnen worden vervoerd
met een snelheid van 160 K.M Deze
De eerstf locomotief van George Stephenson,
ertoe, dat de uiteinden van den trein sterk
werden afgerond, dat dc zolderingen aan
de beide uiteinden met laaghangende plo
ten is bekleed Met het principe der
stroomlijnen werd natuurlijk terdege reke
ning gehouden. Niets mocht uit het rytuig
uitsteken, met uitzondering van een buf
fer tusschen de beide schijnwerpers en de
korte stoompijp. Om den luchtweeratand
to verminderen, moest ook de trein zelf
zoo licht mogelijk worden gemaakt. Daar
om plaatste men de motoren dan yok niet
in den romp van den trein, doch in hel
onderstel. Daar deze trein welke ettelyke
tientallen meters lang is, zeer zelfstan
dig moest worden gebouwd om aan het
doel van „recordbreker" t«- kunnen beant
woorden, is het niet mogelijk andere trei
nen of wagons eraan te koppelen. Zeer
groote snelheden maakte ook de t g clec
trische kogcltrein by zijn proefritten in
November J.l. De uitvinding daarvan is
van een Jong Russisch ingenieur. Jarmol-
schuk genaamd, die In korten tyd naam
maakte over geheel de wereld. De trein
liep eenige dagen lang in de omgeving
Een Amerikaanschc jumbo van de Union Pacific met oen capaciteit van
„blikscmtrcin" rijdt zonder locomotief en
werd in Maart van het vorig jaar in het
normaal spoorwegverkeer op «Ie lijn Ber
lijnHamburg opgenomen Des ochtends
vertrekt dc „Flicgendc Hamburger" uit
Hamburg, waarna hij op het einde van
den namiddag de terugrei» uit Berlijn
aanvaardt. D<- reistijd, welke deze treinen
voor dit Ir.-ijft
pl.m. 2 uur t-n 20 minuten. Het geheim
van de snelheid van het nieuwe spoorweg-
wonder ligt hierin, dat men er in is ge
slaagd. den weerstand van dc lucht tot
een minimum te beperken.
Teneinde den doclmaligston vorm vast
te stellen, heeft men met voor dit doel
geconstrueerde modellen proeven geno
men In het windkannal vnn den „Zeppe
lin Luftschiffbou". Deze proeven leidden
van Moskou, waar hij al» een slang door
het landschap kronkcndc.
En al» laatste nieuwigheid rijdt er se
dert enkele weken op dc spoorlijn New-
YorkChicago een motorlrcin, welke door
zijn groote snelheid economischer is dan
de gewone locomotief of clectrische trein..
Het spoorwegmateriaal der laatste tij
den werd steeds kolossaler en vernuftiger,
allerlei verbeteringen werden toegepast en
tenslotte.... Is men nóg niet tevreden,
zelfs niet met de grootste snelheid, die
Iedereen dag door een nóg hoogerc snel
heid dreigt verdrongen te worden! Doch
oltyd sneller zal wel Immer dc wcnsch
van uitvinder cn publick blijven....
H. P. B.
Model van den nJeuwsten electrischcn trein, geheel in aluminium uitgevoerd, In Amerika in gebruik.
