DE LEIDSCHE COURANT
NAAR DE INCAS VAN BOLIVIA
De kinderen der zon.
Bolivia is het land van alle klimaten.
Het grootscke, het verrukkelijke, maar
ook het onverdragelijke in de schepping
ligt er bijeen. Twee ontzaggelijke berg
ketens doorsnijden het land van boven
tot onder, opgeworpen als een dubbele
vestingwal tegen de eindelooze Stille
Zuidzee. Bergen, louter, rots en ijs, boren
er de lucht in, eeuwig verloren in de
wolken, stoer en ongenaakbaar in hun
starre vereenzaming. Zes, zeven duizend
meter stijgen er de Illemani en de Sorata,
levenloos en verlaten, wit van eeuwige
sneeuw en vorst. Zij zijn de witte torens
op deze vale rotswaïïen, die het binnen
land van Zuid-Amerika omsluiten. En
toch klimmen er wegen tegenop, vier, vijf
duizend meter hoog, waar de lucht zoo ijl
wordt, dat het hart bonst in de keel
als ge niet beschikt over sterke longen
en een gezond hart. Een tocht van een
paar dagen bezorgt een vreemdeling een
ziekte, de soroche, zooiets als een zee
ziekte. Zingen kunt ge er niet en even
min rooken onder het loopen, want de
lucht is er te dun. De enkele Indiaan,
die er nog verspreid woont, ademt steeds
met neus en mond tegelijk. Dan volgen
uitgestrekte hoogvlakten op Alpe
hoogte, waar 't veel eerder koel is dan
warm, ook al schijnt er de tropenzon.
Sneeuwbergen en vulkanen breken er de
eentonige verlatenheid, dor en boomloos.
Het leven wil er niet dijen, enkel wat
schriele witte aardappeltjes groeien er
op beschermde flanken. Maar dan begint
het land plotseling te dalen. In het diepe
ravijn, waar de stad La Pas is gelegen,
verzacht het klimaat. Vriendelijke laan
tjes van Eucalyptusboomen vroolijken het
land op en daar komen weiden met de
gekleurde Boliviaansche schapen, de la
ma's. Voortdurend daalt nu het land, mêt
soms plotseling even een brok. loodrechte
berg, doch voor het meerdeel golft nu
het land regelmatig uit in wijdsche glooi
ingen en dalen van overstelpende vrucht
baarheid en rijkdom, met een eeuwige
lentezon, vol bloesem en groen, een Ame-
rikaansche Biviera. Maar altijd nog ligt
het land een goede duizend meter boven
de zee. Meer Oostelijk dan begint de over
woekering van het oerwoud, met zijn
moordende hitte, de koorts, de gloed en
de verlamming van de tropenzon. Een
land van onbeschrijflijke natuurpracht,
maar koortsig en verschroeiend, waar
dagelijks' onweren broeien en uitdonderen,
geweldige stortregens telkens nieuwe ri
vieren vormen; de grens van het oer
woud. Wie daar rondtrekt, wordt aange
vochten van een .vreemde bekoring. Het
oerwoud, met- zijn geheimzinnigheid en
gevaar, lokt tot een gewaagde onderne
ming, tot een verder doortrekken. Want
het uiterste Oosten is het nauwelijks be
treden oerwoud van duizenden vierkante
kilometers: de Grand Chaco. Men weet,
dat het omsloten wordt door een stel ko
lossale rivieren, die men is afgezakt en
heeft versterkt met enkele forten. Maar
daarbinnen en verderop naar het Noorden
toe, de grens van Brazilië, is alles zoo goed
als onbekend. De Middeleeuwer pleegde
vroeger zulke landstreken op de kaart te
vullen door er een draak in te teekenen,
waarmee hij dan zinseelde op het lot, dat
men er verwachten kon. Tegenwoordig
beelden de kaarten dat wat zakelijker uit,
met kaarsrechte lijnen over hemelsbreed
te. Maar de teekening van de Middel
eeuwen is duidelijker, want de draak is
daar nog niet uitgedreven. In dat gebied
leven nog Indianen in hun natuurstaat,
wild en vijandig, in dagelijkschen strijd
met gevaarlijke roofdieren als de jaguar
(tijger), de puma (zilverleeuw) en slangen.
Sommige stammen zijn even in aanraking
geweest met het Christendom, maar weer
teruggezonken tot het primitiefste heiden
dom anderen leven er nog even wild en
onbeschaafd als bij de eerste ontdekkingen
der Spanjaarden. Men doet er nog aan de
afstootende wreedheid ja werkelijk
van menschen te eten.
Even wisselend nu als het klimaat er
is, is Bolivia ook bevolkt. Op een gebied
van ruim tweemaal zoo groot als Frankrijk
wonen een beteuterd beetje menschen.
Nog geen drie millioen en dan nog van
allerlei ras en gelaatskleur: Indianen,
halfbloedige mestiezen, Congo-negers en
Spanjaarden. Van het ebbenzwart der ne
gers tot het- zuiverste blank. Dit handje
vol menschen bewoont een gebied, dat
meerdere millioenen voeden kan, want
Bolivia is vruchtbaar en rijk aan grond
stoffen.
Alle metalen vindt ge er, en alle cul
turen gedijen. De mijnen leveren goud,
zilver, tin, lood, steenkool en zwavel. Ook
Hé joh, wat is dat voor een herrie bij
jullie? Is er ruzie?
Wel nee. Moeder bespreekt met vader
onze vacantiereis.
olie boort men er. Een zelfde lijst kan men
neerschrijven over de teeltproducten, rub
ber, koffie, thee, tabak, wijn, cacao, rijst,
suikerriet, mais en vooral het nationale
product van het land, de coca.
De Boliviaansche Indiaan kauwt eeuwig
zijn coca, niet zooals wij dat kennen als
een toebeueid bedwelmingsmiddel, maar
het blad van de plant. Het is een uitste
kend middel om de zenuwen te prikkelen
en op te wekken. Goed tegen honger en
dorst. Hij vergeet er alle moeilijkheden en
ontberingen in en, bijgeloovig, offert hij
het aan de geesten van bosschen en ber
gen. De rijkdom van het land ligt echter
meerendeels nog onaangeroerd verborgen
in de bergen, maar het land bezit de kiem
voor een schitterende toekomst. Al heeft
Bolivia moderne steden als La Paz, Sucra
en Oruro, toch is het nog een staat in
wording.
Maar en dit is het onontsluierde ge
heim van dit land niet in de vruchtbare,
heerlijke lente-achtige dalen, maar op de
hoogvlakten, het gure Collao, daar heb
ben beschavingen gebloeid. Rondom het
Titicaca-meer, omsloten door gladgeschuur-
de, dorre bergen, liggen de indrukwekken
de bouw rallen van een oeroude bescha
ving.
Wat men doorgaans van den Indiaan
weet, is meestal niet meer dan dat hij
op oorlogspad gevaarlijk zijn strijdbijl
zwaaien kan. waarop dan de vredespijp
behoort te volgen, met tot slot «een bison-
jacht, waarbij hij verbluffende rijkunsten
vertoont- op windsnelle paarden. En de
Zuid-Amerikaansche Indiaan is de ver
schrikkelijke kannibaal, de verdierlijkte
menschencter, een roofdier in bosschen.
De bouwvallen van enorme tempels, pa
leizen, steden zelfs, getuigen echter van
het tegendeeleen beschaving in bloei.
Evenwel hebben deze ruïnen het- raadsel
achtige, dat ze onmiddellijk herinneringen
oproepen aan niets minder dan aan....
Egypte. Hier staat het verstand van alle
onderzoekers bij stil.
De wildste en stoutste oplossingen zijn
aan de hand gedaan, maar zonder een
enkele houvast. Men weet er geen raad
mee, en zoo zullen deze grootsche resten
van een zeer vroege beschaving wellicht
steeds een onontwarbaar raadsel blijven.
Het zijn tempelgebouwen en vestingen uit
louter rotsblokken, halve bergen soms.
Hoe oud dezo bouwmeesters ook mogen
zijn, ze hebben een zeldzaam gevoel be
zeten voor het massale. Alle architectuur
is uit blokken steen, maar gehanteerd met
een feillooze kennis van hun onderlinge
verhoudingen. De schoonheid, die onmid
dellijk in het oog springt, is een resultaat
van heb doorvoelen der massa en van het
blok.
Men kent bijna hoegenaamd geen ver
siering, het is uitsluitend opeenstapelen
van blokken, die, afgeslepen en gepolijst,
opeengerast zijn, zonder bindsel van kalk
of zoo iets. De vensters en deuren zijn
eveneens regelmatige blokken steen, die
naar binnen springen, met regelmatige
verdeeling van het vlak. Dit tempelbou
wend volk woonde in grauwe berglanden
en hun bouwstijl is in natuurlijke weergave
even streng en gesloten als de strenge,
harde geduldige onbewogenheid der bergen
zelf. Solied en duurzaam staan ze overeind,
alle aardbevingen ten spijt. Wanneer en
wie deze werken hebben gebouwd, wisten
de latere Incas niet eens meer. Wel is dui
delijk, dat deze bouwers in hun werk zijn
gestoord, overweldigd door een andere
macht, die voortbouwde, maar niet zoo
geniaal als zij. De Incas overmeesterden
het land en daarmee begint een tweede
beschaving, niet minder verrassend en
raadselachtig in zijn oorsprong.
In hun sagen en legenden stellen de
Incas hun optreden voor als een godsdien
stige beweging; dat ze de verkondigers
geweest zijn van een nieuw en beter hei
dendom, de aanbidding der zon.
Eertijds lag het volk verzonken in een
grof, wTced heidendom, dat steenen en
dieren aanbad en tot verzoening het bloed
van menschen offerde. Uit die wilde ont
aarding hebben de Incas de stammen op
geheven tot de vereering van de zon en
haar zuster, de maan. Ontegenzeggelijk
hebben zij het volk veredeld, er een nobel
en edel ras van gemaakt,, dat een natuur
lijke, maar hoogstaande zedelijkheid bezit.
Zij hebben de harten verzacht en daar
door onbewust voorbereidend meegewerkt,
voor hun later geloof in Christus. Hun
rijk was een soort godsrijk, dat geheel ge
grondvest was op de vereering der zon,
een door en door godsdienstig staatsle
ven. Het strekte zich nit langs de West
kusten van Zuid-Amerika, tot aan de
grenzen van het oerwoud. Vol trots noem
den zij h«n land „het Rijk der vier We-
reldeelen".
C a r o 1 u s.
HET RIJWIEL
Grepen uit de geschiedenis.
In het rijwielnummer van „De Kam
pioen" vonden wij eeni-ge interessante
bijzonderheden uit de geschiedenis van
het rijwiel, het vervoermiddel, dat thans
door duizenden en duizenden wordt ge
bruikt. Wij laten het hier volgen:
In Neurenberg wordt een vierwielig
voertuig bewaard, dat vermoedelijk van
ongeveer 1660 dateert en met de handen
wordt voortgewogen. Het is van Stephan
Farfler uit Altdorf, die lam was en in
zijn tijd er mede ter kerke reed.
Dergelijke wagentjes werden ook vóór
Farfler's tijd reeds gemaakt en kunnen
beschouwd worden als voorloopert der
invalidenwagentjes, maar niet van het
rijwiel.
Waar de uitvinder van het rijwiel het
levenslicht aanschouwde, is niet met ze
kerheid uit te maken. Duitschland, En
geland en Frankrijk maken er aanspraak
op dat hij binnen hun grenzen werd ge
boren.
Volgens oude kronieken heeft het rij
wiel reeds in 1807 opgang gemaakt,
uur 15?
Dat weet ik zoo precies niet; wij zeg
gen altijd: de middagtrein.
hetgeen bevestigd wordt door een gra
vure uit het begin der 19e eeuw. Ze
stelde voor de Champs Elysées te Parijs,
bevolkt o.a. met eenige „pschutteux"-uit
dien tijd, gekleed met korte broek, jas
met jabol en den bekenden hoogen
halvemaanvormigen steek met de on
miskenbare kwasijes aan de beide uit
einden, en gezeten op loopwagens. De
wielen waren klein en van ijzer; in
plaats van vorken had mon aan weers
kanten een paar scliuine, een hoek van
45 graden makende balkjes, zoowel aan
voor- als aan achterwiel, en deze waren
aan de horizontale, uit een dikkeren
balk bestaande „backbone" gespijkerd.
In het midden was op dien balk een
zadelvormig getimmerte aangebracht,
met een schaapsvel los daarover gewor
pen. Heb hoofd bestond uit een stuk
hout-, dat aan beide zijden een afloo
penden stut had; daarover was een lat
met een paar handvatten gespijkerd en
klaar was Kees.
De berijder moest echter altijd met de
voeten op den grond rusten, want de
manier op zich met zoo'n gevaarte voort
te bewegen was aldus: Men nam op het
zadel plaats met de voeten op den grond.
Nu begon men zoo hard mogelijk te loo
pen; had het toestel een zekere vaart
verkregen, dan kon de berijder de becnen
in de hoogte trekken en zoo lang houden,
tot de vaart begon te verminderen en
dezelfde evolutie herhaald moest worden.
Dat was dus een hoogst eenvoudig
middel, al te eenvoudig, want in het eerst
had men een kleinigheidje over het hoofd
gezien, een stuurtoestel n.l., zoodat, als
men van richting wilde veranderen, men
moest ophouden om het gevaarte van
voren wat op te lichten en in de ge-
wenschte richting te zetten, waarna men
weer z'n gang kon gaan tot een volgende
richting-verandering dezelfde manoeuvre
noodzakelijk maaikte. Men is er tenslotte
toe overgegaan ze van een stuur-inrich-
ting te voorzien, natuurlijk raar eu plomp
als de vehikels zelf.
Deze primitieve vervoermiddelen dan
schenen in 1807 al zeer in den smaak te
vallen. Ze werden „vélocifère" genoemd,
terwijl de berijder „vélocipède" (snel
voetige) heette.
De niet meer bestaande Jardin de
Hanóvre was de verzamelplaats der lief
hebbers, en op het terras, dat op den
Boulevard des Italiens uitkwam, veree-
nigden zich de talrijke, „vélocipèdes",
die öf de richting der boulevards, óf die
van de C'hamps-Elysées en het Cours-la-
Reine uitgingen.
Het kan zijn, dat deze „vélocifères"
producten zijn geweest van den Fransch-
man De Sivrac (1790), het ie ook moge
lijk, dat het „draisines" waren, een uit
vinding van den opperhoutvester van
den groothertog van Baden, Karl Baron
v. Drais, die vrij algemeen wordt erkend
als uitvinder van den voorlooper der fiets.
De draisine werd weldra naar Frank
rijk en Engeland overgebracht, waar-
een rijtuig-fabrikant, mr. Johnson, er
patent op nam. In korten tijd was het
„dandyhorse", golijk de draisine in En
geland genaamd werd, daar zeer in de
mode.
Het vehikel werd geleidelijk verbeterd,
de stuur-inrichting door Gompertz, ter
wijl Birck er hefboomen aan maakte,
zoodat de machine met de handen kon
wordt voortbewogen
De eerste „wieier", welkfe door trap
pen werd voortbewogen, was de drie
wieler van Hespe, Hannover, terwijl aan
den Ier Mac Millian de eer toekomt erin
geslaagd te zijn het loopwiel te veran
deren in een instrument, waarbij het aan
loopt, op de Von Drais-raanier niet meer
noodig was.
De krukken, die Mac Millian omstreeks
1S35 had uitgevonden, bevonden zich aan
het achterwiel, terwijl de machine door
middel van hefboomen werd voortbe
wogen. Gavin Dalzell, een Schot, deed on
geveer in 1840 een soortgelijke uitvinding,
onbewust van het feit dat Mac Millian
hem vóór was geweest-
Door de uitvinding van de voetkrukken
op het voorwiel (1853) ging de geschiedenis
van het rijwiel een flinke schrede vooruit:
de eer hiervan wordt toegekend door de
Duilschers aan Fischer, door de Franschen
aan Michaux. In 1857 werd eveneens een
tweewieler niet voetkrukken vervaar
digd door Sawaver, die dit- instrument,
waarmede een snelheid van 7 a 8 K.M. per
uur kon worden afgelegd, aan den toen-
maligen kroonprins van Engeland, laiter
Koning Edward VII, ten geschenke aan
bood.
Het schijnt wel, dat Miehaux' rijwiel het
meest in trek raakte en daarom ook het
meest werd nagemaakt.
Het eerste rijwiel (tweewieler) werd hier
te lande ingevoerd tusschen 1860 en 1870
(driewielers werden reeds gemaakt om-
streets 1850 door Roelof Hommena te
St. Anna-Parochie).
De eerste twee wieiers, hier ingevoerd,
waren van den Franschman Michaux af
komstig. Baron Ott-o Groeninx van Zoelen
te 's-Gravenhage kocht er zoo een.
De smid Van Kooten te Ridderkerk
maakte dezen na en leverde hem aan den
heer Joh. Smit. Deze tweewieler werd weer
nagemaakt door den smid W. Stijnis, die
het eerste exemplaar verkocht aan den
heer P. Snaauw te Hendrik-Ido-Ambacht.
In 1S63 hadden Andries Deinum en
Durk Driebergen, wagenmakers te Wor-
kum, ook reeds een vélocipède vervaardigd,
welke met twee hefboomen, die op <le wie
len werkten, in beweging werd gebracht-
De stucadoor Martens te Leeuwarden,
die in 1866 een Michaux-vélocipède uit
Parijs had meegebracht, gaf deze aan bur
gemeester Eisma van 't Bildt ter leen, als
merkwaardigheid voor eententoonstel
ling van Physica. Ja Tj. Oreel maakte haar
na, met dit verschil, dat het voorwiel van
90 c.M. vergroot werd tot 100 c.M. en het
achterwiel werd verkleind van 80 cM. tot
75 cM.
Iedere flinke smid of wagenmaker in
Friesland, die zoo'n voertuig onder de
oogen kreeg, ging het namaken; Naar
Frieschcn aard begonnen de bedreven rij
ders al spoedig om 't hardst te rijden; zoo
ontstonden in deze streken de eerste
plaatselijke wedstrijden.
Het waren ook Leeuwarder jongelui, dio
korten tijd na de intrede van het rijwiel
in ons land groote belangstelling er voor
aan den dag legden.
Een typisch voorbeeld van eenvoudige
constructie was een loopwieltje, dat mr.
J, Thiebout te Zwolle in 1865, naar eigen
teekening, voor zijn zoon, mr. C. H. Thie
bout, bij een eenvoudigen rijtuigmaker liet
vervaardigen; twee houten vorken beves
tigd aan een ijzeren verbindingsstang,
waarop een groot zadel.
Naderhand werden trappers aan het
voorwiel aangebracht, doch deze zijn later
weer verwijderd.
In 1869 vertoonde een Hollander in de
uitspanning „Roeilust" aan den Loosduin-
schen weg in Den Haag de kunst van het
berijden van de vélocipède en honderden
kwamen tegen lagen toegangsprijs het on
gewone schouwspel zien.
In dat jaar waren ook al rijwielen in
huur te verkrijgen bij de firma H. H. Tim
mer en Co., op de .Schans te Amsterdam.
In 1869 richtte Herman Burgers, een
handige smid te Deventer, de eerste Nc-
derlandsche rijwielfabriek op, welke aan
vankelijk houten vélecipèdes vervaardigde.
Vergeleken met onze tegenwoordige
lichte en sierlijke fietsen, waren de eerste
vélocipèdes wel heel plompe werktuigen.
Die houten wielen en ijzeren banden be
rokkenden den rijder voortdurend allerlei
ongemakken. Terecht noemde de spraak
makende gemeente ze dan ook „knoken-
schudders" (boneshakers). Op de houten
rammelkasten met pedalen, welke direct
op het voorwiel werkten, waarvoor thans
ieder den neus zou optrekken, hebben
oudere wielrijders hun eerste proeven van
bekwaamheid afgelegd.
Tal van werktuigkundigen in Frankrijk
en Duitschland, maar vooral in Engeland,
begonnen te wedijveren in het aanbrengen
en verbeteren en in het zoeken nnar fraaie
vormen. Twee- en driewielers, niet meer
va.n hout, doch van staal vervaardigd, ver
lieten bij duizenden de fabrieken, voort
durend kwamen nieuwe modellen uit en
werden nieuwe denkbeelden iutgebroed.
De Engelsche fabrikanten kwamen onop
houdelijk met fraaie, degelijke en gemakke
lijker rijwielen voor den dag. Hooge twee-
wiclers, driewielers en safeties of veilig-
heidswielers van alle merken werden ter
markt gebracht. En ook Burgers verliet
het hout en ging tot het staal over.
In 1887 werd de verschijning aangekon
digd van een nieuw (rear driving) safety
bicycle, geheel verschillend van alle andere
safeties, een uitvinding van John Keen.
Hot gewicht van een gewone roadster met
3/4 banden bedroeg 36 Ibs.
In hetzelfde jaar werd de noncropper
uitgevonden, ter voorkoming van de ge
vreesde tuimelingen met de hooge bicycles.
Merkwaardig is, dat de machine met
kettingbeweging, waarvan Johnson te Ful-
ham er reeds een maakte in *663, zoo laat
ingang heeft gevonden.
De Amerikaan Sargent was de uitvin
der van den rijwielketting. Lawson te
Brighton van de transmissie en het achter
wiel. De eerste machine van dezen aard
heette safety-bicycle; aanvankelijk was
het voorwiel kleiner dan het achterwiel,
later werd het voorwiel vergroot en zag
de machine er daardoor zoo leelijk uit,
dat men haar Crocodil noemde. Een over
gangstype tuschen hooge bicycle en safety
was de Kangaroe met kettingaandrijving
op het voorwiel.
Wat menigeen niet bekend zal zijn, is
dat men in 1888 reeds hefboomrijwiolen
had, zooals later het Svea-hcfboomrijwiel
(1902) en het J-rijwiel (1921). En ook niet,
dat de oliebad-kettingkast, een uitvinding
van den Engelschen ingenieur Harrissou
Carter, van 1S88 dateert.
Dc hooge tweewieler en de veiligheids-
wieier (de lage fiets) hielden elkaar van
1888 af gezelschap, maar hoeveel practi-
scher de laatste ook wa.s, de hooge twee
wieler met zijn fonkelende spaken van het
groote voorwiel had meer bekijks en meer
bewondering.
Tegen 1900 lie phet leven van „de hoo
ge", die den strijd tegen de safety had
moeten opgeven, ten einde. De lage fiets,
het model dat wij thans berijden, had ge
zegevierd en wij bewegen ons daarop voort
op niet veel meer hoogte dan onze voor
ouders op hun draisine.
In 1S99 werden ër bij het horse-guard-
vrijwilligerskorps te Londen proeven ge
nomen met veerende frames. 1900 bracht
kettinglooze rijwielen (acatènes), opvouw
bare rijwielen, het rijwiel met rem in de
naaf, de verbinding van spaken en velg
zonder nippel, het rijwiel niet terugtrap
rem, kruisframes, het cyoloide-rijwiel, vee-
rende zadelpennen, twee- en drieversnel-
lingsnaven, veerende rijwielen zonder
luchtbanden en tal van andere zaken meer.
De verbazende ontwikkeling der rijwiel
industrie en de gestadige bloei der auto-
mobielfabricage zouden ondenkbaar zijn
geweest, zonder de uitvinding der gummi
banden, in het bijzonder van den lucht
band.
Het oudste middel, om de trillingen der
machines te verminderen, was dë geteer
de scheepskabel, die in de velg werd ge
legd. Later gebruikte men loeren banden.
Het meer en meer toeneemnde gebruik
om luxe rijtuigen van gummi-banden te
voorzien, deed de gedachte ontstaan dit
middel ook toe te passen op lie rijwiel;
men maakte cylindervormige banden, die
met asphalt-gummi-cement in de velg wer
den bevestigd.
De gummi-band vond dadelijk algemee-
nen bijval, en weldra was bijna nergens
meer een rijwiel te zien, dat. niet van een
massief gummi-band was voorzien. Behalve
dezo soort banden verschenen ook reeds
dc z.g. cushion (kussen)-banden, sterke
gummi-banden met een kleine holle ruimte.
De uitvinding van den luchtband bracht
tenslotte dc wielrijdende wereld in 1888 in
verbazing. Door de toepassing van Dunlops'
uitvinding hadden de constructiedeelen der
rijwielen minder te lijden; de wielrijders
werden minder vermoeid, de voortbeweging
was gemakkelijker, en met. veel minder
krachtsinspanning dan voorheen konden
belangrijke snelheden verkregen worden.
Zoo maakte de luchtband een waren zege
tocht. door alle landen der oude en nieuwe
wereld.
Is het rijwiel thans volmaakt? Wij mee-
nen dat er niet voel meer aan ontbreekt,
maar wie zal zeggen, of er vandaag of
morgen niet een uitvinder zal opstaan, die
weer een heele omwenteling in de fabri-
oage zal veroorzaken?
UIT HET R00DE RIJK.
„Voorbeeldig bestuurde kindertehuizen en
opvoedingsscholen" in Sovjet-Rusland.
Er gaat nauwelijks een dag voorbij, dat de
Bolsjewistische pers zich verplicht gevoelt
een beschuldiging te uiten over de opvoe
dingsmethoden en behandelingen der kinderen
in onze opvoedingsinstituten.
Ieder geval van opstandigheid of verzet
wordt opgeschroefd en becritiserd. Na al die
breedvoerige uiteenzettingen over die slechte
behandeling en mishandelingen van de bewo
ners door de leiders der inrichtingen zou men
haast verplicht zijn te gelooven, dat alle per
sonen in die huizen een verschrikkelijk leven
moeten leiden. Maar meestal bleek na korten
tijd reeds de onhoudbaarheid en leugenachtig
heid van deze beweringen.
Het is echter wel eens interessant, de be
handeling en de opvoedingsmethoden van deze
bestrafte jongelui in Sovjet-Rusland eens in
een helder daglicht te plaatsen...
In nummer 211 van de „Vorwarts" krijgen
wij hieromtrent interessante onthullingen. Het
artikel draagt tot opschrift „De hel van Sov
jet-Rusland" en ontleent zijn gegevens aan de
„Krasznaja Gazette" uit Leningrad, die toch
zeker wel een absoluut onverdachte getuige is.
Zij geeft alsdan de volgende beschrijvingen:
„In de zitting van het College van het Volks
commissariaat voor Justitie, werden de resul
taten besproken van een reeks onderzoekingen
in verschillende tehuizen voor jeugdige mis
dadigers en de toestand der minderjarigen in
de gevangenissen".
Bij het onderzoek kwam vast te staan, dat
de werkplaatsen, waarin de jeugdige personen
hun arbeid verrichten, alleen dienstbaar zijn
gemaakt voor de belangen van de staat. Vak
onderwijs of systematische opvoeding tot re-
gelmatigen arbeid wordt in de scholen abso
luut niet gegeven. In vele gevallen is het zelfs
voorgekomen, dal jeugdige personen zonder
eenige wettige reden gevangen gehouden wer
den.
De werkhuizen zelf zijn groolendeels vuil en
on-hygie'nisch ingericht. Er is zoowat gebrek
aan alles. De woonvertrekken zijn soms ver
geven van vlooien .luizen en wandluizen.
Het geheel geeft een indruk van groote ver-
waarloozing. Ook het eten is absoluut onvol
doende en de behandeling (in het Sovjet-para
dijs!) ruw en grof. Van het recht tot lijfkastij
ding wordt druk gebruik gemaakt. Het aan
tal ziektegevallen is verschrikkelijk hoog. Na
't ontslag uit de werkinrichting ontvangen die
jeugdige personen geenerlei hulp of bijstand.
In verband met deze treurige toestanden wil
het college van volkscommissarissen krachtige
maatregelen nemen. Over deze maatregelen
schrijft wederom de „Krasznaja Gazeta".
De jeugdige veroordeelden worden naar dun
bevolkte streken overgebracht, waar zij zich
moeten vestigen, of, om het duidelijk uit te
drukken: Men wil ze volkomen buiten de men-
schelijke samenleving sluiten, men wil ze naar
plaatsen sturen die eenige honderden kilome
ters van iedere spoorwegverbinding verwijderd
zijn. En wanneer nu een van hen op zekeren
dag eens 'n hevig verlangen krijgt naar de vrij
heid, die hem dwingt te vluchten, dan zal hij
in die totaal onbewoonde streken.... verhon
geren.
In elk geval is het een methode, die zoo snel
mogelijk naar het doel leidt, zich van onge-
wenschte kostgangers te ontdoen.
De Communistische pers is hiervan natuur
lijk op de hoogte (of leest zij haar eigen, voor
naamste bladen niet?) Maar voor eigen parlij-
genooten worden nog steeds allerlei verhalen
opgedischt
doen.' Wij hebben toch geen tuin.
Nee, tnaar onze beneden buren heb
ben radio.
